Dyskusje o olejach zastosowanych w X-gen

[Jedwabnik]

A można jeszcze dodać shell helix 0w30 c2/c3 ?


Zaktualizowałem tabelę zgodnie z prośbą - post #2174

[MiCyran]

Poproszę o wyjaśnienie co oznaczają te skróty KV0, KV40, KV100, VI, HTHS, TBN?

Wszystkie podane parametry charakteryzują lepkość oleju lub wartość tzw. rezerwy alkalicznej (TBN) i są standardowo podawane na kartach produktów (może poza KV0, które @Grzechu wylicza na podstawie KV40 i KV100)).

KV0, KV40 i KV100 to lepkości kinematyczne w temperaturach, odpowiednio, 0°C, 40°C i 100°C, a VI to indeks lepkości, natomiast zwięzły opis i praktyczne znaczenie pozostałych parametrów znajdziesz na przykład tutaj http://motoryzacyjnyblog.pl/porady/j...u-silnikowego/

--------------------------------------

Dopiero wczoraj trafiłem na tę dyskusję. Nie jestem posiadaczem X, a nowe wpisy w tym wątku nie pojawiają się w panelu nowych wiadomości na głównej stronie Forum, no i jakoś mi to umknęło. Szkoda, bo piszecie tutaj o problemach wspólnych dla wszystkich generacji, może tylko kwestie gwarancji dla niektórych się już nieco zdezaktualizowały...

Nawiąże krótko do olejów OEM 0W20. Można się domyślać, że wszelkie badania homologacyjne nasze Civic-i przechodziły na tym właśnie oleju i gdyby był, mówiąc krótko, marnym olejem, również z punktu widzenia ochrony silnika, to dla Hondy jego użycie byłoby strzałem we własną stopę. I wcale nie chodzi mi ze względy wizerunkowe, np. masowe awarie w późniejszej normalnej eksploatacji, ale już na etapie wprowadzania nowego modelu auta na rynek. Już wyjaśniam, co mam na myśli.

Stribeck.png

Pokazany wyżej diagram Stribecka (https://medcraveonline.com/IJBSBE/mi...on-regime.html) pokazuje w jakich reżimach tarcia pracują poszczególne elementy silnika. Łożyska i układ płaszcz tłoka-tuleja tylko przy bardzo małych prędkościach obrotowych i skrajnych obciążeniu silnika (w praktyce także przy zbyt dużych luzach) zaczynają się fizycznie ze sobą kontaktować, natomiast w przypadku rozrządu normalnymi warunkami jest tarcie mieszane lub graniczne (ale nie suche). Z kolei warunki tarcia w układzie pierścień/tuleja zmieniają się diametralnie w zależności od tego w jakiej fazie suwu znajduje się tłok. Nawet podczas ruchu tłoka w górę (suw sprężania i wydechu) zapewniona jest minimalna bezpieczna grubość filmu olejowego, natomiast w skrajnych położeniach tłoka olej zawsze jest skutecznie wypierany siłami sprężystości pierścienia. Wiem, że przynudzam, ale zobaczmy, co stanie się, gdy zastosujemy rzadszy olej i dowolny wybrany punkt pracy przesuniemy w lewo (liczba Sommerfelda jest wprost proporcjonalna do lepkości oleju). Bezsprzecznie, przy zbyt rzadkim oleju elementy, które współpracowały dotąd w hydrodynamicznym reżimie tarcia, będą się częściej ze sobą fizycznie stykać, a z kolei tarcie mieszane zostanie zdominowane przez tarcie graniczne. Nie ma żadnych wątpliwości, że nawet przy najlepszych dodatkach obniżających tarcie musi to skutkować bardzo dużym wzrostem strat energetycznych (tarcie = ciepło), a przecież to ma być olej ekonomiczny i ekologiczny... Dla uzmysłowienia sobie, w jakich parach kinematycznych straty wzrosną najmocniej, zerknijcie na ten wykres (https://www.inig.pl/magazyn/prace_naukowe/201.pdf, s. 40).

Straty tarcia.jpg

Rozumiejąc powyższe, można wyobrazić sobie bardzo prosty test, który pokaże czy w danych warunkach i przy określonym obciążeniu silnika (np. na hamowni) jakiś olej zapewnia wystarczającą ochronę, czy jest już zbyt "rzadki". Wystarczyłoby obserwować jego temperaturę. Dopóki w "rzadszym" oleju będzie ona niższa niż w "gęściejszym", to zastosowanie tego pierwszego nie powinno powinno pociągać za sobą negatywnych konsekwencji. Oczywiście badaniem przesądzającym byłaby analiza składu oleju pod katem pierwiastków zużyciowych oraz ocena wizualna/pomiary zużycia elementów silnika.

Odpowiem też na ewentualne pytanie, czy sam wlewam hondowski 0W20: nie (ani ten, ani żaden inny OEM). Pozostanę przy lepkości 0W30 (ze wskazaniem na ACEA A5), ponieważ silnik przed remontem spalał duże ilości oleju i nie potrafię powiedzieć, jakich szkód narobiły sadze, które krążyły w oleju - mam na myśli mikrochropowatości na powierzchni poszczególnych elementów. A poza tym nie mam pewności, czy po powtórnym zamontowaniu korbowodów luzy w układzie czop-panewki mają nominalne wartości, bo ich nie mierzyłem.

P.S. Od wczoraj przejrzałem dość dokładnie ostatni tysiąc wpisów i wstyd mi przed takimi Forumowiczami jak @Lukas, @SACZI, @Stach13 i wieloma innymi, którzy pewnie z milczącym politowaniem przyglądali się, jak w równoległym wątku (https://www.civicforum.pl/showthread...9B%C4%87-oleju) swoimi wypocinami dubluję informacje już dostępne na forum.

[rambo7]

Wystarczyłoby obserwować jego temperaturę. Dopóki w rzadszym oleju będzie ona niższa niż w "gęściejszym", to zastosowanie tego pierwszego nie powinno powinno pociągać za sobą negatywnych konsekwencji.

nie powinno, i mamy prawo tego oczekiwać, tylko jest warunek:
aby mieć poczucie że tak właśnie się dzieje wystarczy stosować się do IO. A IO mówi wyraźnie "olej 0W-20 został specjalnie zaprojektowany w celu zmniejszenia zużycia paliwa", czyli jeśli będziemy jeździć tak, jak się jeździe aby osiągnąć "CEL" to na sto % nic nam nie grozi w całym zakresie temp SAE.
Pięknie, po raz kolejny wykazano oczywistą oczywistość.
Teraz spojrzenie z innej strony (VM):

Wystarczyłoby obserwować jego temperaturę. Dopóki w rzadszym oleju będzie ona niższa niż w "gęściejszym", to zastosowanie tego pierwszego nie powinno powinno pociągać za sobą negatywnych konsekwencji.

korzystając z oleju o wysokim [VM](tabela) i użytkując silnik w identycznych warunkach, stosując zasady jazdy oszczędzanie paliwa, to który olej szybciej straci własności?
ten do oszczędzania paliwa? czy ten o szerokim SAE? i wysokim [VM]. (przypominam że polimery rozrywane są powyżej 200stC i nie nagle i nie wszystkie bo 4L oleju to nie znajduje się w punkcie styku pierścienia z cylindrem czy łożysku, jakieś 3,5L mamy w misce olejowej gdzie 200stC to nie ma).
Tabela z informacją [VM] sugeruje nam przekaz że im więcej [VM] tym gorzej, co w tak rzuconym stwierdzeniu, nie jest prawdą. To mogło by być prawdziwe pod warunkiem uzytkowania silnika w skrajnych warunkach jego pracy (rajd/wyścig) i przy skrajnie wys. temp. zewnętrznej.
Generalnie parametr [VM] wcale nie mówi o słabości takiego oleju, to jest niewłaściwa narracja.

[MiCyran]

aby mieć poczucie że tak właśnie się dzieje wystarczy stosować się do IO. A IO mówi wyraźnie "olej 0W-20 został specjalnie zaprojektowany w celu zmniejszenia zużycia paliwa", czyli jeśli będziemy jeździć tak, jak się jeździe aby osiągnąć "CEL" to na sto % nic nam nie grozi w całym zakresie temp SAE.
Pięknie, po raz kolejny wykazano oczywistą oczywistość.

Ale ja wcale nie chciałem obalać, ani potwierdzać tej oczywistości, po prostu cel "zmniejszenia zużycia paliwa" ma drugie dno i chciałem wykazać, że jeśli olej ma być energo/paliwooszczędny, to musi być także bezpieczny i efektywny z punktu widzenia ochrony silnika. Rezygnując z tej ochrony przez skrajne obniżenie lepkości jednocześnie zwiększamy straty energetyczne. Oczywiście można iść w odwrotnym kierunku, i podnosić lepkość (pytanie, jak bardzo?), ale w przypadku stylu jazdy 99% kierowców (nie tylko fanatycznych ecodriverów) najprawdopodobniej nie ma to najmniejszego sensu. Oczywiście wyścigi, rajdy, itp. rządzą się swoimi prawami. Podobnie w przypadku mocno wyeksploatowanych jednostek. A tak na marginesie, silniki aut, które prowadzą "dziadzisie i slimaki" (cyt. @AdamZet), paradoksalnie wymagają dużo większej ochrony...

korzystając z oleju o wysokim [VM](tabela) i użytkując silnik w identycznych warunkach, stosując zasady jazdy oszczędzanie paliwa, to który olej szybciej straci własności?
ten do oszczędzania paliwa? czy ten o szerokim SAE? i wysokim [VM].

Jeżeli przez własności rozumiemy lepkość, to sprawa jest jeszcze bardziej skomplikowana, niż podaje obiegowa mądrość. Rozcieńczanie oleju paliwem oraz ścinanie polimerowych dodatków VM, które obniżają jego lepkość, to jedna strona medalu. Jest jednak i druga: odparowanie, utlenianie oraz wzrost zawartości sadzy w oleju podczas dłuższej eksploatacji (szczególnie ważne w dieslach i silnikach z wtryskiem bezpośrednim) i bardzo często wzrost lepkości wywołany tymi czynnikami przeważa.

[Grzechu]

Tabela z informacją [VM] sugeruje nam przekaz że im więcej [VM] tym gorzej, co w tak rzuconym stwierdzeniu, nie jest prawdą. To mogło by być prawdziwe pod warunkiem uzytkowania silnika w skrajnych warunkach jego pracy (rajd/wyścig) i przy skrajnie wys. temp. zewnętrznej.
Generalnie parametr [VM] wcale nie mówi o słabości takiego oleju, to jest niewłaściwa narracja.

Niestety ale tak jest... Na elementach, gdzie w danej chwili następuje ścinanie określonej objętości-warstewki oleju, z dużymi prędkościami, VM całkowicie jest wypierane, degradowane... Co gorsze, my jesteśmy informowani w karcie oleju o HTHS w 150st.C przy prędkości 10do-6... a w silniku występują większe prędkości ścinania, a wiec, na tych elementach, HTHS spada diametralnie do wartości lepkości dynamicznej oleju bazowego z którego dany olej został zrobiony.. można by powiedzieć, że VM w ogóle tutaj nie uczestniczy... idąc dalej, mamy sytuację, że na tych elementach trących gdzie występują te duże prędkości ścinania, lepkość dynamiczna oleju 0W40 jest nawet mniejsza lub równa DV oleju 0W20.. gdyż olej 0W20 może być zblendowany z oleju bazowego o większej lepkości niż olej 0W40.. potwierdza to poniższy wykres, pokazujący jak ładnie spada moc VM:

hths ssi.jpg

link do opracowania.

Rezygnując z tej ochrony przez skrajne obniżenie lepkości jednocześnie zwiększamy straty energetyczne. Oczywiście można iść w odwrotnym kierunku, i podnosić lepkość (pytanie, jak bardzo?)

Teraz rodzi się pytanie, zresztą już nie raz jaka jest ta granica lepkości dynamicznej w danej temp... czy 2cP to minimum? czy może 3cP ? w temp. 150st.C.

[MiCyran]

Dzięki, @Grzechu! Już gdzieś widziałem ten wykres, ale nie mogłem znaleźć informacji, co kryje się pod olejami #1-#10. Wiesz, coś na ten temat? Bo różnica między nimi jest dość duża.

Teraz rodzi się pytanie, zresztą już nie raz jaka jest ta granica lepkości dynamicznej w danej temp... czy 2cP to minimum? czy może 3cP ? w temp. 150st.C.

Mamy wyniki takich badań, np. praca wskazana przez @Lukas-a (znalazłem do niej darmowy dostęp online: https://wenku.baidu.com/view/8c6542d...8.html?re=view), ale są one pomijane w dyskusji...

Poza tym, łatwo jest wykazać, gdzie leży ta granica, wykonując zaproponowany przeze mnie test. Jestem pewien, że nasze Hondy przeszły takich testów tysiące.

[Grzechu]

MiCyran, edytowałem tamten post, zamieściłem link do tego opracowania, daj znać jak przeczytasz jakie wnioski wyciągniesz, "o co" możemy być jeszcze mądrzejsi Ale czy nie jest tak jak piszę odnośnie VM ? Oczywiście zleży to od rodzaju VM ale tak czy siak każdy się poddaje.. temu w olejach "sportowych" liczy się lepkość oleju bazowego, zaś VM to tylko "minimum"...

Mamy wyniki takich badań, np. praca wskazana przez @Lukas-a

No tak, tylko tam chyba jest mowa o łożysku.. HTHS 10do-6 min 2cP. w 150st.C... a gdzie tłoki, pierścienie, rozrząd ? Tutaj prędkości ponad 10do-7.

[MiCyran]

Postaram się na spokojnie przeczytać tę pracę...

@Grzechu, jedno jest pewne, jeśli będę stawał przed wyborem dwóch olejów o tej samej klasyfikacji SAE i ACEA, to na pewno będę skłaniał się ku olejowi, który w Twojej tabeli będzie miał niższą wartość VM. Ale w swojej decyzji będę się kierował również duża ilością molibdenu lub wolframu w składzie (bardzo pomagają tu wyniki testów, których w internecie jest obecnie wysyp). Sam też od czasu do czasu stosuję "wspomagacze" Xado.

Zrewanżuje się jeszcze kilkoma wykresami (w nawiązaniu do tego, co napisałem poprzednio):

Viscosity_increase.jpg
https://www.researchgate.net/publica...ity_Engine_Oil - dostęp otwarty.

HTHS.jpg
A) olej swieży, B) lekko i C) mocno przepracowany. Źródło https://www.sciencedirect.com/scienc...30X?via%3Dihub - mam pełną (bardzo ciekawą) pracę, tylko nie wiem, czy mogę ją udostępniać publicznie.

No tak, tylko tam chyba jest mowa o łożysku.. HTHS 10do-6 min 2cP. w 150st.C... a gdzie tłoki, pierścienie, rozrząd ? Tutaj prędkości ponad 10do-7.

Na wałku rozrządu lepkość ma relatywnie małe znaczenie, tam najważniejszą rolę spełniają dodatki zmniejszające tarcie (oraz, oczywiście, przeciwzużyciowe). Podobnie z pierścieniami w pobliżu TDC i BDC.

Cytat z https://www.inig.pl/magazyn/prace_naukowe/201.pdf, s. 41:

"W łożyskach i uszczelnieniach silnika dominuje smarowanie hydrodynamiczne (HD), podczas gdy w układzie rozrządu występuje smarowanie mieszane. Smarowanie mieszane obejmuje efekty smarowania hydrodynamicznego lub elastohydrodynamicznego (EHD) i smarowania granicznego. Smarowanie graniczne jest uważane zwykle za mechanizm smarowania filmem olejowym z częstym kontaktem metal-metal. Kontakty EHD można podzielić na trzy grupy: EHD w kontaktach ślizgowych np. tłok-cylinder i krzywka-popychacz, EHD w kontaktach tocznych, takich jak łożyska kulkowe i rolkowe, gdzie tarcie pochodzi z oporu przepływu środka smarującego i elastycznej histerezy i EHD w kontakcie ślizgowo-tocznym, na przykład koła zębate, gdzie występuje toczenie z poślizgiem [9]. Kontakty trybologiczne zespołu tłok-cylinder są bardziej skomplikowane niż w innych elementach silnika i zostały podzielone w następujący sposób [9,10,11,12]:
• 40% smarowanie HD, z uwzględnieniem wyciskania filmu smarowego w punktach zwrotnych,
• 40% smarowanie EHDw kontakcie ślizgowym,
• 10% smarowanie mieszane,
• 10% smarowanie graniczne."

[Grzechu]

na pewno będę skłaniał się ku olejowi, który w Twojej tabeli będzie miał niższą wartość VM. Ale w swojej decyzji będę się kierował również duża ilością molibdenu lub wolframu w składzie (bardzo pomagają tu wyniki testów, których w internecie jest obecnie wysyp).

Te pierwiastki zależą głownie od składu rodzaju dodatku (DI) do oleju, wiem, że oleje o normie GF-4,5,6 mają większą zawartość molibdenu niż oleje ACEA A3.. wiadomo z jakich względów.. to jest trochę "coś za coś", mniej lepka baza, musi być coś w zamian, bardziej lepka baza - nie musi

to na pewno będę skłaniał się ku olejowi, który w Twojej tabeli będzie miał niższą wartość VM

Dziękuję! Podbudowałeś mnie trochę, bo w pewnym momencie byłem skłonny stwierdzić, że moja praca jest na darmo...

[Stach13]

Od wczoraj przejrzałem dość dokładnie ostatni tysiąc wpisów i wstyd mi przed takimi Forumowiczami jak @Lukas, @SACZI, @Stach13 i wieloma innymi, którzy pewnie z milczącym politowaniem przyglądali się

Wprost przeciwnie. Wszystkie Twoje wpisy czytam z wielkim zainteresowaniem i jestem pełen podziwu. Ja teoretyzuję podpierając się marnymi publikacjami, Ty podchodzisz do tego bardziej naukowo.

[MiCyran]

Niby tak, ale przez ponad dwa lata nie zauważyłem, że tutaj toczy się tak merytoryczna dyskusja i zacząłem tymi sami informacjami zaśmiecać równoległy wątek...

[Grzechu]

Tutaj te dyskusje to się toczyły chyba we wszystkich możliwych wątkach olejowych Chodź w pewnym momencie stały już w miejscu.. dopóki nie podniosłem tematu składu oleju.. VM itp.. tak wiec zapoczątkowało to pewną małą "rewolucję" w tematach olejowych.. a teraz dzięki tobie MiCyran temat idzie dalej do przodu, bardzo mi się to podoba, wiemy już dużo, dużo więcej!

[Stach13]

bo w pewnym momencie byłem skłonny stwierdzić, że moja praca jest na darmo...

Na pewno nie jest na darmo i ktoś skorzysta z tej pracy. Dlatego się przypominam:

Gdybyś Grzechu miał chwilę luziku to proszę wrzuć w tabelkę te dwa oleje:

https://www.ravenol.pl/oleje-silniko...835795617.html

https://www.ravenol.pl/oleje-silniko...835842458.html

[MiCyran]

MiCyran, edytowałem tamten post, zamieściłem link do tego opracowania, daj znać jak przeczytasz jakie wnioski wyciągniesz, "o co" możemy być jeszcze mądrzejsi Ale czy nie jest tak jak piszę odnośnie VM ?

W pracy jest trochę mniej użytecznej dla nas treści, niż wskazuje jej objętość... Nie odniosę się do zaproponowanej tam funkcji modelującej zachowanie parametru SSI, natomiast poniżej przedstawiam kilka spostrzeżeń istotnych dla przedmiotowej dyskusji:

Wykres, który zamieściłeś, wyraźnie potwierdza Twoją tezę - im więcej dodatków VM w oleju, tym większy spadek lepkości przy dużych prędkościach ścinania (jeszcze lepiej pokazuje to wykres 8 oraz 12, gdzie dodatkowo można zobaczyć porównanie olejów opartych na bazach o różnej lepkości). Co może wydawać się na początku dziwne, obniżenie lepkości w tych warunkach bardzo słabo koreluje z rodzajem użytych polimerów(!), ale prawdopodobnie przewaga modyfikatorów styrenowych manifestuje się dopiero po dłuższym czasie pracy oleju. Niestety, przyjęta tu definicja SSI w żaden sposób nie odnosi się do trwałości dodatku (np. do przepracowania oleju podczas określonej liczby cykli KO)

Jestem trochę zaskoczony, że PMA (takie rozdrobnione do skali cząsteczkowej plexi, jeden z najbardziej budżetowych VM) okazuje się tak efektywnym "zagęszczaczem" w wysokich temperaturach. Jest idealny do otrzymania wysokich VI, choć - czego nie znajdziemy w pracy - jest mało stabilny w czasie. Należy jednak zaznaczyć, że jednocześnie w warunkach dużych prędkości ścinających w tych wyższych temperaturach wykazuje skokowy spadek efektywności (wykres 23). Można powiedzieć, że jest dobry do "podrasowania" parametrów kinematycznych KV40, KV100 oraz VI, ale nie pozwoli na utrzymanie wysokiego HTHS.

Praca pokazuje również, że dodatki złożone z amorficznego kopolimeru olefinowego (A-OCP) nawet w warunkach bardzo silnego stresu nie tracą do zera swoich właściwości - lepkość zblendowanego oleju nigdy (w analizowanym zakresie prędkości ścinania, teoretycznie nawet do 10⁹/s) nie osiąga lepkości oleju bazowego. To z kolei cenna właściwość, i o dziwo, w pewnym stopniu dotyczy to także PMA.

Oczywiście zleży to od rodzaju VM ale tak czy siak każdy się poddaje.. temu w olejach "sportowych" liczy się lepkość oleju bazowego, zaś VM to tylko "minimum"...

Nie znam się na technicznej stronie sportów motorowych, właściwie w ogóle niewiele o nich wiem, ale potrafię sobie wyobrazić, że kiedyś uciekano się do takiej skrajności: "gęsty" podgrzany olej monograde (nie wiem, czy "sezonowy" będzie tutaj najwłaściwszym tłumaczeniem) zalewano do jeszcze ciepłego silnika, a potem nie gaszono go przez cały czas trwania imprezy. Świadomie trochę tu ironizuję, ale moim zdaniem Twój parametr "VM" nabiera naprawdę dużego znaczenia w określonych warunkach użytkowania, co nie zmienia faktu, że jeśli mogę wybierać, to wolę, aby miał niższą wartość - nawet jeśli wiem, że 142 KM w dość ciężkim aucie nigdy nie obudzi we mnie jakichś dzikich instynktów. Przyznaje jednak, ze kilka innych parametrów/cech oleju jest dla mnie równie istotnych.

[Grzechu]

Przyznaje jednak, ze kilka innych parametrów/cech oleju jest dla mnie równie istotnych.

Dzięki MiCyran za twoje wnioski, zgadza się, inne parametry również mają ogromne znaczenie przy doborze oleju. Po części na podstawie parametrów podawanych w KCH możemy wywnioskować jaki zastosowano rodzaj bazy, niestety nadal nic nie wiemy o dodatkach DI i ich jakości. Np. dodatki klasyfikujące olej do normy GF-4,5, czy są lepsze od ACEA A5,A3... czy nie, czy może są porównywalne w ochronie silnika...

Stach te linki do tych olejów nie otwierają się.. zamieść je jeszcze raz, to dopiszę do tabeli.