Dyskusje o olejach zastosowanych w X-gen

[Stach13]

Zgodnie z warunkami gwarancji, jeśli powodem usterki okaże się być dostarczony przez użytkownika olej to ASO będzie mogło odmówić naprawy z gwarancji."

Dobrze napisali. Co im po szczegółowym wpisie w książce gwarancyjnej. W razie problemów sami fizycznie sprawdzą olej. Jednak lejąc olej ogólnodostępny musisz oprócz normy i SAE uwzględnić temperaturę otoczenia i możesz być spokojnym jak nie wpadłeś na podróbkę.

[MiCyran]

W tym pliku https://www.aftonchemical.com/Afton/...n_Handbook.pdf można znaleźć bardzo szczegółowe dane na temat wszystkich specyfikacji olejowych (brak jest najnowszej ACEA-2016 z aktualizacją w 2018 roku, z którą można się zapoznać tutaj https://www.acea.be/uploads/news_doc...date_REV_2.pdf), łącznie z testami oraz wartościami referencyjnymi badanych parametrów dla danej klasy. Nie zamierzam udawać, że rozumiem, co kryje się pod większością procedur i standardów pomiarowych; nawet nie zamierzam próbować się z tym mierzyć. Niemniej, pewna część zamieszczonych tam informacji jest bardzo łatwa do zinterpretowania i z ciekawości porównałem normy API SL, SM i SN oraz klasy A1, A3 i A5 według normy ACEA-2012 pod kątem dopuszczalnego zużycia poszczególnych elementów. Ponieważ opisy parametrów jednoznacznie odnoszą limity zużycia do elementów silnika, należy wnioskować, że nie są to testy modelowe (symulacyjne), a warunki eksperymentów odzwierciedlają rzeczywiste środowisko pracy oleju. Ale do rzeczy... Trochę wbrew powszechnemu poglądowi, ze normy API SM i SN oraz klasa ACEA A5 powstały jedynie w odpowiedzi na ekologiczną presję decydentów zza oceanu i w UE nie widzę, aby - według tych specyfikacji - rezygnowano z ochrony silnika, powiedziałbym wręcz, że API SL jest (było) pod tym względem znacznie bardziej liberalne, a między ACEA A3 i A5 (a nawet A1) w tej kwestii nie ma żadnych różnic.

W poprzednich mailach załączyłem wyniki otrzymane przez Piotra Testera i 540rat. Te testy są wielokrotnie (i poniekąd słusznie) krytykowane za brak odniesienia do rzeczywistych warunków panujących w silniku. Prawda jest taka, że badają oni skrajne sytuacje, które mogą się wydarzyć w silniku. U Piotra Testera trzeba by jeszcze dokonać odpowiednich obliczeń, ponieważ w miarę jak "wcięcie" na pręciku pogłębia się, to powierzchnia kontaktu z ruchomą powierzchnią "szlifująca" nieliniowo rośnie, ale już PSI w wynikach 540rat jest wprost proporcjonalne do maksymalnego ciśnienia wywieranego na próbkę (rzędu dziesiątek i setek MPa), które może "udźwignać" film olejowy, nim zostanie przerwany... Trzeba tu jednak wyraźnie zaznaczyć, że nie ma to nic wspólnego z klinem olejowym, który jest formowany w łożyskach ślizgowych wału i korbowodów oraz na cylindrze w środkowej fazie dowolnego suwu. Tam przez 99,9(i pewnie jeszcze kilka dziewiątek)% czasu występuje jedynie bezzużyciowe tarcie płynne, które warunkuje prędkość poślizgu większa (!) od pewnej wielkości minimalnej (vide krzywa Stribecka, dobrze to widać także tutaj), a także dostarczenie dostatecznej ilości czynnika, aby zapewnić ciągłość procesu smarowania. Zupełnie inaczej jest w węzłach tarcia, gdzie olej nie jest dostarczany pod ciśnieniem, np w rozrządzie. Poza tym każde uruchomienie silnika - nie tylko zupełnie zimnego - jest krytycznym momentem dla każdej pary ciernej, nawet dla łożyska. Obaj testerzy pokazują, jak zachowuje się olej w sytuacji, gdy nie można zapewnić tarcia hydrodynamicznego lub elastohydrodynamkiczngo (czyli takiego, w którym wysokie ciśnienie, któremu poddawany jest olej, indukuje wzrost jego lepkości). Wtedy do głosu dochodzą mechanizmy ochrony powierzchni (przeciwtarciowe w niższych temperaturach, a przecizzużyciwe w wysokich) i wspomniane testy bardzo dobrze obrazują ich efektywność.

[Grzechu]

To jeszcze dorzucę ciekawe opracowanie analizy tarcia tłoka w cylindrze w zależności lepkości oleju. Z tego co zrozumiałem, to niska lepkość oleju i wysoka jego lotność mogą powodować większe zużycie tych części, film olejowy ma wpływ na osadzenie pierścieni w tłoku podczas ich pracy, w zależności od ciśnienia tam panującego i prędkości obrotowej wału. Znaczenie ma również sama konstrukcja zespołu -tłok / pierścienie.

[rambo7]

klasa ACEA A5 powstały jedynie w odpowiedzi na ekologiczną presję

zamieniłbym słowo "ekologiczną" na "ekonomiczną", różnic składu można powiedzieć nie ma, a nawet niektóre A5 składem mogą być lepsze od A3. Cel A5 to obniżyć lepkość przy zachowaniu składu. Założenie tej normy ekonomia. Ewolucją, krokiem dalej są A1 z tym że A1 już się różnią składem.
Ekologia to grupa "C". Oczywiście że można powiedzieć że ACEA A5 i A1 też są w pewien sposób ekologiczne bo mniejsze spalanie przekłada się na mniejszą emisję spalin.

[Grzechu]

Między ACEA A5 a A3 jest różnica tylko w lepkości KV oleju bazowego - jest mniejsza- w przypadku ACEA A5 dla tego samego SAE.

[rambo7]

...no musi być, bo takie są założenia wymagań dla ACEA A5.

[MiCyran]

Między ACEA A5 a A3 jest różnica tylko w lepkości KV oleju bazowego - jest mniejsza- w przypadku ACEA A5 dla tego samego SAE.

@Grzechu, pełna zgoda, ale specyfikacja mówi, że olej klasy A5 pomimo tej różnicy ma zapewnić tę samą ochronę. Tutaj na Forum wielokrotnie podkreślano, ze albo ochrona silnika, albo oszczędność paliwa, a załączona dokumentacja pokazuje, że o żadnych kompromisach nie może być mowy. Oczywiście, nikt nie zabroni nikomu produkować olej, który przewyższa wymagania danej klasy.

[rambo7]

specyfikacja mówi, że olej klasy A5 pomimo tej różnicy ma zapewnić tę samą ochronę

tak mówi, ale "weź to zrób" . To że tak mówi, nie oznacza że tak się robi.

na Forum wielokrotnie podkreślano, ze albo ochrona silnika, albo oszczędność paliwa

ale wynika to z podejmowanych prób stworzenia takiego kombo " do wszystkiego".
Petro koncerny zmuszane są do tworzenia niemożliwego. Czyli stworzenia czegoś "do wszystkiego", stąd jedne oleje są lepsze inne gorsze (nawet tego samego producenta) jeszcze inne (trzeba wiedzieć które) te ekonomiczne są lepsze do tych wydawało by się ochronnych. Sami to obserwujecie gdy rozbieramy parametry i skład na "części pierwsze".
Kompromisy są, bo to naturalne że z mieszaniny i żonglowania tymi składami wyjdzie zawsze coś co będzie jeszcze bardziej ekonomiczne, albo jeszcze bardziej ochronne, od wymagania, wtedy się pisze "przewyższa wymagania Norm".
Jeśli Norma ma być ekonomiczna (a wiadomo jakie to są wymagania) a dany olej je przewyższa to znaczy dokłądnie to że jest bardziej ekonomiczny niż musi. Czy jest zatem lepszy od innych? no skoro tak wyszło z mieszania to jest, dla oszczędzania paliwa jest lepszy niż musi.
Oleje A5 to oleje wysokopopiołowe tak samo jak A3 czyli składem muszą być porównywalne w ochronie, ale muszą być o niższej lepkości bo takie jest wymaganie. (wymaganie to jest zbiór kryteriów którym musi podlegać dany produkt aby uzyskał daną aprobatę). Więc jeśli coś ma być o niższej lepkości a producent twierdzi że przewyższa te wymagania, tzn. że jest o niższej lepkości niż wynika z wymagania.
"Przewyższanie" trzeba umieć odnieść do danej Normy. Dana Norma powstałą w ściśle określonym celu, tu jest pewien kłopot, większość użytkowników sądzi że chodzi o ochroną silnika, co oczywiście jest nieprawdą.

[MiCyran]

Więc jeśli coś ma być o niższej lepkości a producent twierdzi że przewyższa te wymagania, tzn. że jest o niższej lepkości niż wynika z wymagania.
"Przewyższanie" trzeba umieć odnieść do danej Normy. Dana Norma powstałą w ściśle określonym celu, tu jest pewien kłopot, większość użytkowników sądzi że chodzi o ochroną silnika, co oczywiście jest nieprawdą.

@rambo7, dlaczego uważasz, że przewyższanie normy musi dotyczyć lepkości, a nie właśnie właściwości ochronnych - również w oleju klasy A5? Poza tym ACEA w przeciwieństwie do np. SAE definiuje widełki, w których musi mieścić się lepkość.

[rambo7]

(mówimy o olejach ACEA A5) ponieważ lepkość to jedyne znaczące wymaganie postawione za Cel zmiany w tej Normie (A5). (To co pisałem wyżej #2213, trudne do przyjęcia) Więc jeśli wiesz że wybierasz coś co zostało zaprojektowane w ściele określonym celu, musi spełniać określone wymagania a olej przewyższa te wymagania, to dlaczego należy brać pod uwagę całkowicie inny Cel niż ściśle założony?
Kolejne Normy nie powstawały i nadal obecne nie powstają w celu polepszenia własności ochronnych, nie, na pewno nie. Własności ochronne to podstawowy parametr oleju, każdego, ochronnego, ekonomicznego, ekologicznego. Każdy olej o określonym Wymaganiu (Normie) chroni silnik, co do tego nie ma wątpliwości.

[MiCyran]

(mówimy o olejach ACEA A5) ponieważ lepkość to jedyne znaczące wymaganie postawione za Cel zmiany w tej Normie (A5). (To co pisałem wyżej #2213, trudne do przyjęcia) Więc jeśli wiesz że wybierasz coś co zostało zaprojektowane w ściele określonym celu, musi spełniać określone wymagania a olej przewyższa te wymagania, to dlaczego należy brać pod uwagę całkowicie inny Cel niż ściśle założony?

Przyznam szczerze, że dotąd myślałem, iż wprowadzenie klasy A5 było podyktowane głównie możliwością wydłużenia interwałów wymiany oleju - inaczej, niż w przypadku A1.

To jeszcze dorzucę ciekawe opracowanie analizy tarcia tłoka w cylindrze w zależności lepkości oleju. Z tego co zrozumiałem, to niska lepkość oleju i wysoka jego lotność mogą powodować większe zużycie tych części, film olejowy ma wpływ na osadzenie pierścieni w tłoku podczas ich pracy, w zależności od ciśnienia tam panującego i prędkości obrotowej wału. Znaczenie ma również sama konstrukcja zespołu -tłok / pierścienie. [ATTACH]51345[/ATTACH]

@Grzechu, w tej pracy główny nacisk kładzie się na zjawisko kawitacji, która może mieć fatalne skutki dla układu pierścień tłok i wcale nie przez lokalne obniżenie nośności filmu olejowego, ale przez mechaniczne uszkodzenia, które potencjalnie mogą powstać wskutek implozji pęcherzyków gazu. W tym kontekście z parametrów oleju najważniejsza jest odparowalność, a ona jest z kolei konsekwencją lepkości. Zgodnie z teorią w bardziej lepkiej bazie olejowej siły oddziaływania międzycząsteczkowego są silniejsze i dlatego przechodzenie do fazy lotnej jest utrudnione. Niemniej jest wiele doskonałych olejów syntetycznych o niskiej lotności, np. AMSOIL SS 5W30, który jeśli dobrze pamiętam ma odparowalność wg NOACK poniżej 6%.

[Grzechu]

Teoretycznie w bardziej lepkiej bazie olejowej siły oddziaływania międzycząsteczkowego są silniejsze i dlatego przechodzenie do fazy lotnej jest utrudnione. Niemniej jest wiele doskonałych olejów syntetycznych o niskiej lotności, np. AMSOIL SS 5W30, który jeśli dobrze pamiętam ma odparowalność wg NOACK poniżej 6%.

Zgadza się. Dlatego mój wybór następnego oleju to 5W30 albo 10W30, z jak najmniejszą ilością VM. Ale ja się trzymam dalej HTHS >=3,5.

[MiCyran]

Dlatego mój wybór następnego oleju to 5W30 albo 10W30, z jak najmniejszą ilością VM.

A mój - 0W30 (ze wskazaniem na A5) z relatywnie małą zawartością VM, ale przede wszystkim z solidnym pakietem dodatków FM, AW i EP.

[Grzechu]

A mój 0W30 z relatywnie małą zawartością VM

Hehe, a dlaczego idziesz w mniejszą lepkość oleju bazowego ? Masz na to jakieś uzasadnienie ?

[rambo7]

Tak naprawdę to nie ma obecnie Normy ACEA A1. Ta Norma została zastąpiona, "wchłonięta" przez Normę ACEA A5. Używamy jej (A1) bo łatwiej nam definiować tą normą oleje specjalne tj.(0W-20) te najczęściej są określane A1, ale OEM nie ma ACEA, nie opłacił (lub nie opłaca składki dla ACEA) dlatego ACEA nie wydała aprobaty dla OEM, a Honda uprawia proceder że "jedyny". Wszystko to biznes, nie będę roztrząsał.
A5 wyewoluowały na LL czyli "Long Life", bo LL ukuto (nie ma żadnej Normy LL) ukuto na potrzeby flot. Głównie VAG parł w ten pomysł bo lobbyści parli na to aby obniżyć koszty serwisu. Więc z wtedy obowiązującej najwyżej Normy A5 zrobiono LL co miało przynieść korzyści flotom. 100 samochodów co 15 tys km wymiana oleju a 100 samochodów wymiana co 30 lub 50 tys km to jest 2 lub 3 razy mniejsze koszty.... dopóki okazało się że zatarło się kilkanaście silników Skody a klienci wracali bez oleju. W IO Skody pisało LL co 30 tys km a ASO odwoływało te zalecenie do 15 tys km.

Z tego co zrozumiałem, to niska lepkość oleju i wysoka jego lotność mogą powodować większe zużycie tych części

nooo tak.