Dyskusje o olejach zastosowanych w X-gen

[Grzechu]

Trochę poczytałem po forum Mazdy 6 i wychodzi na to, że na 0w20 chłopaki porobili po ponad 300tyś km, więc może nie jest tak źle

pytanie co to dlugotrwala jazda autostrada ? 2h, 4h, 6h?

To jest troszeczkę taka "gra cieni", czytamy na forach różnie opinie, wpisy i wygląda na to, że ludzie mają ten olej, jeżdżą i nic się nie dzieje, tak więc czego tu się bać.. ??? Wygląda na to, że w większości silnikach ten olej daje radę i nic złego się nie dzieje 300tys.km! To jest bardzo zachęcające żeby jednak nie bać się tego oleju.. sam czasem myślę, czy by nie powrócić do oem 0W20.. ale ciągle siedzi mi w głowie ten cytat z instrukcji Toyoty Auris:

"Liczba 20 w oznaczeniu 0W-20 odnosi się do lepkości wysokotemperaturowej. Olej z wyższym oznaczeniem liczbowym wykazuje większą stabilność własności w wysokich temperaturach i jest odpowiedni do jazdy z dużymi prędkościami lub maksymalnym obciążeniem"

Hmm, no to jak to jest ? Wyraźnie ktoś od Toyoty, jakiś znawca napisał -"większą stabilność własności w wysokich temperaturach" - a więc tutaj jest jednoznacznie wskazane, że oleje o niskich liczbach po literce "W" nie są olejami odpowiednimi na wysokie temperatury otoczenia/pracy , gdyż jest większe ryzyko utraty filmu olejowego niż w przypadku olejów o większej liczbie po literze "W"... podkreślam - ryzyko - a wcale nie musi nastąpić to zerwanie filmu.. Można powiedzieć, że margines bezpieczeństwa na oleju 0W20 jest mniejszy niż na oleju xW30, xW40.. ale nie oznacza to, że wychodzimy od razu poza ten margines.. wszystko zależy od warunków pracy oleju w silniku.. więc jeśli ktoś chce mieć ten margines większy stosuje po prostu olej W30, W40.. - chyba to miał na myśli ten znawca od Toyoty, nie prawda ? Jeśli się mylę niech mnie ktoś poprawi.. Bodex ??? Nie zapominajmy też po co wprowadzono oleje o niskiej lepkości - oszczędzanie paliwa, mniejsza emisja Co2, mniejsze opory w siniku - wszystko dla ochrony środowiska. Ale jeszcze raz podkreślam - oleje 0W20 nie zacierają silników, żeby ktoś sobie nie pomyślał co za herezje tutaj wypisują, skoro ludzie Mazdami robią po 300tys.km.. tak więc wybór należy do każdego z nas. Dobrać olej odpowiednio do własnych warunków użytkowania silnika/auta.

[gabler]

Receptura ZEPRO 0W-20 została opracowana z myślą o samochodach wykorzystujących technologię oszczędzania paliwa w trybie stop-start, która wyłącza silniki na światłach, aby oszczędzać paliwo."

Myślę, że mało kto używa systemu start stop, więc automatycznie przedłuża się zużycie silnika a to już bardzo duży plus,no i ponownie potwierdza się, że największe zużycie następuje przy startach silnika o czym piszą też na stronie Idemitsu.

[gkill]

Ale 300 tys km to żaden przebieg, nie osmieszajcie się.....

[pumaster]

@Grzechu - czy mógłbym mieć prośbę o dodanie trzech olejów Repsol do Twojej tabelki? Btw, to jedno z najbardziej pomocnych zestawień, dziękuje.

https://repsoloil.pl/produkt/repsol-elite-evolution-power-2-0w-30

https://repsoloil.pl/produkt/repsol-premium-tech-5w-30

https://repsoloil.pl/produkt/repsol-elite-evolution-long-life-5w-30

[Stach13]

Jeśli się mylę niech mnie ktoś poprawi

Nikt Cię to Grzechu nie poprawi bo w tym jednym poście trafnie podsumowałeś całą dyskusję o olejach stosowanych w naszych autach. Dodam tylko ,że Toyota pisząc o dużych prędkościach ma na myśli te duuuużo wyższe od autostradowych dozwolonych.

[Stach13]

wydają instrukcje takie, jakie mają w magazynie. Oni nie znają odwiedzi na to pytanie

Nie dostałem odpowiedzi dlaczego olej ACEA A3/B3 zniknął w nowej IO ale chociaż Honda Poland odpisała tak:

"Nawiązując do Pana pytania, Honda Civic z silnikiem 1.5T już na etapie konstrukcyjnym został opracowana z ACEA A3/B3 jako jednym z rekomendowanych olei, dlatego nie ma żadnych przeciwskazań do wykorzystywania olei spełniających te normy w Pańskim pojeździe."

[MiCyran]

Dzięki, Stachu, za dociekliwość! Niemniej, mam pewne wątpliwości i to, co napiszę, pewnie nadaje się na Hyde Park... Nie macie wrażenia, że zacytowana wyżej odpowiedź jest tyle samo warta, co zapisy w IO, które z kolei (w najnowszych wydaniach) pomijają oleje ACEA A3/B3? Oczywiście, każdy z nas chciałby dla swoich aut jak najlepiej. Potrafię też zrozumieć, że niektórzy chcieliby tak dużego marginesu bezpieczeństwa, jakby codziennie swoim cywilnym autem mieli jechać po "życiówkę" na Północnej Pętli Nürburgringu. Dlatego pytamy, a czasem, niestety, z odpowiedzi wybieramy to, co nam pasuje. Jednak moim skromnym zdaniem informacje od serwisów dilerskich, czy nawet od Honda Poland, nijak mają się do wiedzy inżynierów Hondy, którzy nasze silniki tworzyli.

[Stach13]

Jednak moim skromnym zdaniem informacje od serwisów dilerskich, czy nawet od Honda Poland, nijak mają się do wiedzy inżynierów Hondy, którzy nasze silniki tworzyli.

Jestem tego samego zdania. Do Hondy Poland napisałem z ciekawości co mi odpiszą w związku z brakiem w IO olejów A3/A3. W sumie nie doczekałem się sensownej konkretnej odpowiedzi, bo to że mogę używać olejów A3/B3 to wiedziałem wcześniej, ponieważ taki miałem w starej IO a silnik mam ten sam Jednak w kontekście poprzedniej bzdurnej odpowiedzi:

W poprzedniej instrukcji obsługi było rozróżnienie normy oleju w zależności czy pojazd jest wyposażony w filtr cząstek stałych GPF i stąd powstałe różnice.

ta ostatnia odpowiedź już brzmi inaczej choć nie odpowiada na moje pytanie. Oczekiwałem, że odpiszą coś o normach ekologicznych ale naiwny widać byłem.

[MiCyran]

a silnik mam ten sam

I tu być może się mylisz. Może pod maską Twojego Civic-a pracuje najnowszej generacji silnik bioniczny i przez ostatnie 3 lata zdążył już trochę ewoluować.

[Stach13]

I tu być może się mylisz.

W dniu kiedy otrzymałem nową IO auto było w ASO cztery godziny. Kto wie co mi tam wymienili oprócz instrukcji

[rambo7]

moim skromnym zdaniem informacje od serwisów dilerskich, czy nawet od Honda Poland, nijak mają się do wiedzy inżynierów Hondy, którzy nasze silniki tworzyli.

nooo tak tworzyli ..tzn. tak ich przycisnęli że wyszedł im wspaniały "rocznik 2012".
To co piszesz, jest często podnoszone przez wielu w dyskusjach olejowych. Dyskusje za bardzo skupiają uwagę na powiązaniu inżynier a silnik. Nie, to tak było kiedyś, dziś jest inaczej kierunek: inżynier a wymaganie środowiskowe. Dziś, silniki buduje się w oparciu o wymagania środowiskowe i osiągi. Kiedyś (mówię o czasach kiedy inżynier decydował o silniku) budowano w oparciu o trwałość. Dziś trwałość silnika jest wyliczona w EU na 7 lat i 100 tys km żaden, absolutnie żaden diler czy producent nie bierze odpowiedzialności za trwałość silnika po tym czasie.
Nie zabierałem głosu wcześniej, bo dla mnie jest kolejny raz potwierdzone to, że lepszej jakości olej o starszej Normie nie może zaszkodzić silnikowi na gorszym oleju o Nowszej normie, takiej możliwości nie ma, to niemożliwe technicznie. To właśnie wynika z tego bełkotu przedstawicieli. Skoro można dolać lepszy olej o gorszych własnościowych oszczędzania paliwa, to co może się stać w silniku? no może, może wpłynąć na poprawę trwałości kosztem spalania. Gdyby nie można było stosować oleju który by szkodził silnikowi to by to wyraźnie podkreślili. Tak jak się podkreśla że do oszczędzania paliwa zaprojektowano specjalny olej Typ 2.0.

Tu chcę podkreślić że nie należy odbierać tego że silnik się rozleci na oleju 0W-20. Kluczowa sprawa to dobór oleju pod własne warunki użytkowania i temp. otoczenia. To jest klucz.
Każdy użytkownik może osiągnąć ten sam wynik (przyjmijmy przebiegu) jeśli dobrano 0W-20 i oszczędzamy paliwo, i olej o wysokich parametrach HTHS i jeździmy dynamicznie. Większość, a w zasadzie wszystkie (prócz sponsorowanych) publikacje techniczne mówią tym samym głosem.
Jeśli było by inaczej, na forum nie było by tematów olejowych.
Na forum mamy dyskusje, i można powiedzieć że jest jakiś promil ludzi którzy się tym interesują i wiedzą co robią. Większość społeczeństwa ma to głęboko gdzieś. Wiemy to z doświadczenia własnego... jak komórka zaczyna zwalniać, co robimy? ...tak bravo, - wymieniamy. Jak silnik bierze olej co robimy? ..tak bravo sprzedajemy bolid. ..no. .

[MiCyran]

@Rambo, OK, inżynierowie także się mylą, a historia motoryzacji (i techniki w ogóle) pełna jest ślepych uliczek. Ale akurat to,

wspaniały "rocznik 2012".

a w szczególności zasłona milczenia nad znanym nam dziś dobrze problemem tłoków, dobitnie pokazuje, że nawet informacji od krajowych oddziałów Hondy nie można kupować w ciemno. To tak a propos wiarygodności tego źródła...

Dyskusje za bardzo skupiają uwagę na powiązaniu inżynier a silnik. Nie, to tak było kiedyś, dziś jest inaczej kierunek: inżynier a wymaganie środowiskowe.

W przeciwieństwie do Ciebie, nie sądzę, aby w jednej, czy dwóch ostatnich dekadach nastąpiła jakaś rewolucyjna zmiana paradygmatów branży motoryzacyjnej. Myślę, że powiązanie inżynier-silnik nadal jest tu kluczowe, co więcej, nie zdziwiłbym się, gdyby dla projektantów i konstruktorów dużo większym wyzwaniem niż względy środowiskowe były oczekiwania klientów, zwłaszcza tych ze Starego Świata: wygoda kosztem aerodynamiki auta (wiem, wiem, miało być o silniku...), większe moce silników i maksymalne prędkości daleko przekraczające te dozwolone na europejskich drogach, itd. To nie ma nic wspólnego z ekologią.

lepszej jakości olej o starszej Normie nie może zaszkodzić silnikowi na gorszym oleju o Nowszej normie, takiej możliwości nie ma, to niemożliwe technicznie.

W pierwszej chwili pomyślałem: pełna zgoda. Argumentem podważającym tę tezę mogłyby być pomiary zużycia podczas zimnych startów (w nieco mniejszym stopniu restartów z użyciem START-STOP-u) na olejach o różnych lepkościach. Niestety, nie znam takich badań, więc trudno mi zając jednoznaczne stanowisko. Nie jestem też fanatycznym obrońcą olejów 0W20. Sam nie zejdę w obecnym aucie poniżej 0W30. Mimo wszystko - choć nie wiem, czy to już dziś - właściwie nie mam wątpliwości, że przyjdzie taki moment, że zalewanie "lekkich" olejów (może nawet 0W16 lub "lżejszych"), będzie nie tyle koniecznością, co jedynym ekonomicznie uzasadnionym rozwiązaniem - i nie mam tu na myśli tylko zużycia paliwa, ale sumaryczne koszty eksploatacji (w tym napraw) w całym cyklu "życia" auta. Chociaż, nie wiadomo... Może wcześniej silniki spalinowe przejdą do historii.

Właściwie cały ten wpis to jeden wielki offtop... Patrząc jednak na problem bardziej technicznie, wydaje mi się, że kluczem do dobrej ochrony silnika przez olej, poza dobrymi dodatkami EP i AW jest to, jak zachowuje się w reżimie tarcia elastohydrodynamicznego. Chodzi o ten zakres odległości między kontaktującymi się powierzchniami (bliski bezpośredniego kontaktu), kiedy pod wpływem wysokich ciśnień (ogromnych sił ścinających) efektywna lepkość oleju wzrasta. Tak na logikę: im gładsze są stykające się powierzchnie, tym lepiej można wykorzystać ten efekt. Byłbym naprawdę wdzięczny, gdyby odniósł się do tej "teorii" jakiś forumowy inżynier.

[Grzechu]

jak zachowuje się w reżimie tarcia elastohydrodynamicznego. Chodzi o ten zakres odległości między kontaktującymi się powierzchniami (bliski bezpośredniego kontaktu), kiedy pod wpływem wysokich ciśnień (ogromnych sił ścinających) efektywna lepkość oleju wzrasta. Tak na logikę: im gładsze są stykające się powierzchnie, tym lepiej można wykorzystać ten efekt. Byłbym naprawdę wdzięczny, gdyby odniósł się do tej "teorii" jakiś forumowy inżynier.

Ajj MiCyran, patrzę, że porusz bardzo trudne tematy... zmuszasz do uczenia się, prawie jak na studiach W naszych forumowych realiach nie znasz chropowatości powierzchni elementów trących w silniku, żeby określić grubość filmu olejowego która musi być odpowiednia żeby liczba He (Hersey'a) była większa od He_kr...oczywiście twój wywód jest logiczny, im mniejsza chropowatość, tym lepkość oleju (grubość filmu olejowego) może być zmniejszona... wynika to z wykresu Stribecka. Tak czy siak nie wiem jak to odnieść do doboru odpowiedniego oleju w naszym silniku.. Można powiedzieć, że lepkość oleju nie może być zbyt duża, ani zbyt mała.. żeby współczynnik tarcia zbyt gwałtownie nie wzrósł... widać to na wykresie, zarówno po lewej jak i po prawej stronie.. Dodatkowo zależność jest bardzo mocno powiązania z obciążeniem i prędkością przemieszczania się powierzchni.. (He=n*v/P). Reasumując, trzeba czytać instrukcje i dobierać SAE oleju zgodnie z tym co zaleca konstruktor silnika.. 5W50 czy 10W60 w naszych silnikach nie wchodzi w rachubę.

[MiCyran]

@Grzechu, nawet chciałem prosić Administratorów, aby wykasowali poprzedni wpis, bo powinienem trochę schłodzić głowę, nim przysiadłem do pisania. Mówiąc ogólnie, chodzi mi o to, że niższa trwałość współczesnych silników nie jest kwestia gorszego wykonania (materiałów, obróbki, itd.). Przypuszczam, że gdybyśmy porównali jakość wykończenia powierzchni cylindrów, tłoków, krzywek, itd., tych dzisiejszych i wykonanych dawniej, to przewaga nowych technologii byłaby uderzająca. Podobnie z materiałami użytymi do ich produkcji. Oczywiście zdarzają się wpadki (gorszy materiał z huty, źle skalibrowane obrabiarki, itd.). Czasem bywa też tak, że wcale nie względy środowiskowe, a same materiały zwiększające trwałość silników i pozwalające pracować im pod większymi obciążeniami, wymuszają opracowanie np. nowych dodatków olejowych. Weźmy doskonałe powłoki nikasilowe, które już przed 30 laty działały idealnie, ale... krótko ze względu na zasiarczone paliwo i kiepskiej jakości oleje. Różnice w chropowatości powierzchni elementów nowego i starego silnika bez problemu zaobserwowalibyśmy pod mikroskopem optycznym, a wystarczy sobie zdać sprawę, że obecnie możliwe jest tworzenie na dużych powierzchniach regularnych struktur, które widać dopiero pod mikroskopem elektronowym. Nawet w nowym silniku będą pojawiały się wady materiałowe, czy różnego rodzaju niedoskonałości obróbki trących powierzchni, ale - zwłaszcza te ostanie - będą na tyle drobne, że nawet grubość filmu olejowego będzie w stanie zapobiec bezpośredniemu kontaktowi wypukłości na obu współpracujących powierzchniach. Dochodzimy do tak cienkich warstwo oleju i tak ogromnego ciśnienia, któremu są poddawane, że klasyczny model hydrodynamiczny smarowania przestaje obowiązywać. Aaa, i żeby nie było, że jestem tak bezkrytycznie nastawiony do nowych technologii: wzrost lepkości oleju w reżimie elastohydrodynamiczny wcale nie jest tak oczywisty w przypadku olejów syntetycznych uzupełnionych wątpliwej jakości modyfikatorami lepkości. W niektórych wypadkach lepkość w tym reżimie może wręcz spadać (i to może skończyć się katastrofą). Dlatego, choć widzę jasną przyszłość przed olejami lekkobieżnymi, to niestety ich jakość i jakość zawartych w nich dodatków będzie decydująca. Przy zastosowaniu olejów nieco starszej generacji, prawdopodobnie rozrzut ich jakości, a raczej ewentualnych skutków ich użycia, nie będzie aż tak duży.

[Grzechu]

wzrost lepkości oleju w reżimie elastohydrodynamiczny wcale nie jest tak oczywisty w przypadku olejów syntetycznych uzupełnionych wątpliwej jakości modyfikatorami lepkości. W niektórych wypadkach lepkość w tym reżimie może wręcz spadać (i to może skończyć się katastrofą)

Dlatego też jestem trochę sceptycznie nastawiony do olejów o szerokim zakresie SAE.. gdyż właśnie w tych olejach jest dużo modyfikatora lepkości, który jak wiadomo, jest mało odporny na wysokie ciśnienia, duże obciążenia i wysokie prędkości ścinania.. moim zdaniem, Nasze Hondy powinny być zalewane olejami o SAE 0W20, 5W30, 10W30.