Remont silnika tłoki R1A_R3A rocznik 2012 - Zbiórka

[marcel_ck]

Może trochę drożej ale ja mając ten sam problem też poszedł bym tą samą drogą, bo jak bym rozebrał silnik to pewnie samych części powymieniał bym za 4000 pln. Można trafić na zdrowy silnik z polifta z rozbitka

Wszystko zależy od indywidualnego przypadku ale szczerze wątpię czy to była droższa dla mnie opcja. Zakładając zakup nowych tłoków w ASO to na starcie jest 3000. Do tego wszelkie operacje związane z wymianą i remontem, moje cylindry wyglądały nieciekawie. I robocizna większa. No i nie wspomniałem, kupiłem silnik kompletny więc i parę groszy odzyskam sprzedając osprzęt ze starego (na razie trzymam w razie gdyby trzeba było z tym podmienić). Nie podejmę się próby doradzania komuś najlepszej opcji ale na pewno samego swapa nie ma się co bać

Wysłane z mojego Redmi Note 8 Pro przy użyciu Tapatalka

[gkill]

Zakładając zakup nowych tłoków w ASO to na starcie jest 3000

Ceny tłoków prawdopodobnie są identyczne w ASO jak i w sklepach specjalizujących się w części OEM Honda a nawet czasem są tańsze, więc jeżeli HAPARTS miało cenę 2000,00 zł w przypadku pierwszej dostawy w bodajże 2019 roku)to w aso będzie podobnie. Ja się już co najmniej raz przekonałem, że oferta sklepu HAPARTS jest mniej korzystna niż w ASO.

[marcel_ck]

Ceny tłoków prawdopodobnie są identyczne w ASO jak i w sklepach specjalizujących się w części OEM Honda a nawet czasem są tańsze, więc jeżeli HAPARTS miało cenę 2000,00 zł w przypadku pierwszej dostawy w bodajże 2019 roku)to w aso będzie podobnie. Ja się już co najmniej raz przekonałem, że oferta sklepu HAPARTS jest mniej korzystna niż w ASO.

Co do samego HAPARTS się nie wypowiem, nigdy tam nie kupowałem. Ale jak szukałem tłoków to były tylko w ASO (dobra dostępność), ewentualnie do zrobienia na wymiar w firmie się w tym specjalizującej ale stawki nie znam. Używki widziałem tylko R3A. ASO chciało 3000 wraz z pierścieniami, tak dla ścisłości. Więc jeśli komuś zależy na czasie to i tak chyba tylko ASO pozostaje

Wysłane z mojego Redmi Note 8 Pro przy użyciu Tapatalka

[m26]

Udało mi się oddać na pomiary makro tłok który dostałem od MiCyran-a. Troche to trwało ,ale co się odwlecze...
Tłok został pocięty na 4 części ,pierścień na 8 i dużym powiększeniu dało się dostrzec to czego nie mozna zobaczyć ani zmierzyć w domu.
Szkoda że materiał dostałem rozebrany i częściowo wymyty,bo można by powiedzieć więcej.
Wygląda na to że winę za pobór ponosi przedmuch a nie pierścień olejowy.
Zaznaczam że nie miałem dostępu do nowego tłoka i pierścieni,nie mam też do analizy materiału bez wad,więc w części mogę się mylić.
No ale od początku,trochę będę przynudzał jednak inaczej się nie da.Trochę teorii.
W kwestii uszczelnienia na dwóch pierwszych pierścieniach bardzo dużą rolę odgrywa głębokość rowka , szczelina pierścienia i jego wysokość.
Tak na prawdę sprężystość samego pierścienia to ok 10-20% siły docisku,reszta to kształt ,wymiary i ich korelacja.
Gazy które trafiają przez szczelinę w pierścieniu rozpierają go od wewnętrznej strony jak siłownik zwiększając docisk do cylindra.Dodatkowo szczeliną pierwszego pierścienia reguluje się przepływ gazów a tym samym siłę docisku tego niżej.
Oglądając rowek dopatrzyłem się że zamek pierwszego i drugiego zatrzymały się prawie w jednej linii ,co to oznacza napiszę niżej.
Co do samego tłoka,to występuje tutaj ten sam problem co w każdym silniku gdzie tłoki są bardzo niskie,czyli kantowanie.
Niski tłok ma bardzo krótką część prowadzącą go w cylindrze,może więc przyjmować pozycje odchylone od osi cylindra,co potęguje jazda na emerycie kiedy jest niedogrzany i luz jest duży,a także znaczne zużycie jak to miało miejsce w tym konkretnym przypadku ,powłoki zmniejszającej tarcie.
Razem z tłokiem kładą się też pierścienie,co powoduje że powierzchnia styczna z cylindrem jest baryłkowata a nie płaska .
Trzeba dodać ,bo to istotne,że tłok spychany jest korbowodem na jedną ścianę cylindra częściej niż na przeciwległą ,bo to wynika z konstrukcji czterosuwowego silnika.Przy sprężaniu ,wydechu i ssaniu na jedna stronę a przy pracy na przeciwległą.Owalizacja nie jest zatem do końca owalizacją bo przekrój przypomina gruszkę
w zależności od sposobu eksploatacji nie zawsze w takich samych proporcjach kształtu.
Teraz wróćmy do pierścieni.Nowocześnie wykonane pierścienie to nie do końca rura o większej średnicy niż tłok pocięta na plasterki,tak było kiedyś.
Dzisiaj że by wyeliminować tzw. trzepotanie pierścieni ,wycina się je z rury o nieregularnym kształcie żeby przy zamku sprężystość była inna niż na reszcie obwodu.
Jak już mamy zebrane podstawowe rzeczy w jednym miejscu to przejdę może do konkretów.
Pocięte pierścienie potwierdziły obserwacje przy ogledzinach tłoka że pierścienie przestały się obracać.Powierzchnie przylegania do cylindra miały wyraźne odchyłki od w stronę baryłkowości w dwóch miejscach bardziej niż na reszcie obwodu.
Powoduje to że ciśnienie dopychajace pierścień do cylindra jest równoważone od drugiej strony i docisk traci na sile.
Oba zamki były naprzeciw styku tłoka z cylindrem w suwie pracy,czyli były wystawione dokładnie tam gdzie jest prześwit i nie dość że gazy miały "wolny przelot" to nie były w stanie stworzyć siły rozpierającej.Najkorzystniejszy jest układ kiedy są na przeciw siebie,nawet kiedy ustawią się po stronie styku tłoka z cylindrem i są całkowicie schowane w rowku to też jest źle bo gazy nie dostaja się pod spód.
Fakt że pierścienie są cieniutkie to kolejny powód słabego uszczelnienia bo ich wewnętrzna powierzchnia jest po prostu za mała.
Nasuwa sie pytanie czy zatrzymanie sie pierścieni w tym konkretnym miejscu to złe obliczenie nierównomiernej sprężystości na obwodzie i wpasowywaniu się przez to w owal cylindra czy może był to jedynie przypadek.

[MiCyran]

@m26, dziękuję za wnikliwą analizę! Z Twoich słów wynikałoby, ze pierwotną przyczyną obserwowanego poboru oleju była zmiana geometrii tłoka (a co za tym idzie, również pierścieni) w wyniku użytkownika silnika po "dziadkowemu" - niskie obroty, duże obciążenie. Nie potrafię powiedzieć, ile jest w tym mojej winy, bo auto w chwili zakupu brało olej, a później pobór ten przejściowo się nawet zmniejszył. Sprawa pewnie nie jest warta dalszych dociekań, chociaż jeśli miałoby to wnieść cokolwiek konstruktywnego, to mogę dosłać pozostałe 2 tłoki (ostatni jest rozebrany na czynniki pierwsze i już nic "nie powie"). Nie jestem jednak w stanie zagwarantować, że w którymkolwiek z tłoków nie próbowałem (ja lub mechanik) obracać pierścieni. Chcę przez to powiedzieć, że ustawienie zamków pierścieni może być inne, niż w chwili wyjęcia tłoków z silnika.

Niedługo minie dekada od momentu, kiedy pierwsze tłoki "R3A" trafiły do R18Z4, więc sprawa niebawem umrze śmiercią naturalną. Gdyby jednak jeszcze ktoś się zastanawiał nad remontem, to wspomnę, że po 49 kkm pobór oleju jest u mnie zerowy lub ledwo zauważalny. Udało się nawet znacznie zmniejszyć częstotliwość pojawiania się błędu P0420. Zaryzykowałem użycie preparatów P1180 i P2985 firmy PRO-TEC - ten drugi to chyba jakiś detergent i najwygodniej aplikować go przez gniazdo pierwszej sondy (bez odkręcania katalizatora).

[m26]

Z badaniem jest problem bo to trochę zachodu i przysługa była oddana z wielkim bólem. Przecięte powierzchnie trzeba szlifować specjalna maszyną nie przystosowaną do takich szlifów,ukierunkowaną na kompletnie coś innego .

później pobór ten przejściowo się nawet zmniejszył.

Być może agresywniejsza niż poprzednika jazda spowodowała większą współosiowość tłoka z cylindrem i częściowo pozwoliła na wyrównanie się powierzchni przylegania pierścieni .Nie wiem ,za cienki jestem a nie mam nikogo kto jest "uczony" w tej materii z kim mógłbym porozmawiać i przedyskutować ten problem.
Znam co prawda kilku po odpowiednich szkołach ,ale w ich przypadku efekt nauczania to jakaś porażka i marnowanie pieniędzy podatników...
Próbowałem kiedyś dotrzeć w innej sprawie do autorów bardzo ciekawych opracowań,ale żaden nie zechciał nawet podjąć korespondencji,byłem zbywany i kontakt się urywał.

Niedługo minie dekada od momentu, kiedy pierwsze tłoki "R3A" trafiły do R18Z4, więc sprawa niebawem umrze śmiercią naturalną.

To nieistotne ,sam dla siebie chciałbym wiedzieć jak to się stało że nie zadziałało i że co dziwne nie we wszystkich przypadkach.
Ciekawi mnie czy rzeczywiście styl jazdy miał na to wpływ ,albo czy zmiana parametrów pracy coś by tu wniosła.
Fajnie by było żeby ci którzy zdecydują się na ratowanie tych silników zwrócili uwagę na poruszone kwestie ,sprawdzili jak układają się pierścienie ,w którym miejscu na obwodzie są "złapane",zrobili foty tłoków w dobrej rozdziałce.
Myślę że te silniki tez dostaną kiedyś swoją szansę i drugą młodość jak dostaną się w ręce pasjonatów,tak jak kiedyś starsze generacje.Wtedy wiedza zdobyta dzisiaj będzie na wagę złota.

[marcel_ck]

Od siebie dodam słowo do dyskusji. W moim przypadku raczej ciężko mówić o dziadkowej jeździe, poprzednik z dużym prawdopodobieństwem raczej tak nie jeździł, prędzej go raczej nie oszczędzał na zimnym (choć to nie potwierdzone) niż dziadkował. Ja natomiast jeździłem "normalnie", ani nie zamykałem obrotomierza ani nie bawiłem się w skrajny ecodriving i nie słuchałem wbudowanego ekonomizera, który każe wbijać czwórkę przy 30km/h. Pobór w ostatnim roku 0,9 na tysiąc. Jako, że robiłem swap, stary silnik będę miał w całości (na razie leży u mechanika na wszelki wypadek). Planuję go rozebrać na części żeby odzyskać trochę kasy z osprzętu. Jeśli uważacie to za przydatne to jeśli macie jakieś pomysły na co zwrócić uwagę przy rozbiórce, czego i jak zrobić zdjęcia (mam kamerkę więc mogę też zajrzeć w każdą dziurę bez rozbierania) itp. to śmiało piszcie, jak będę miał silnik i czas to mogę się trochę pobawić w autopsję i przekazać tutaj materiał (bez opisu bo ja się niestety na tym nie znam)

Wysłane z mojego Redmi Note 8 Pro przy użyciu Tapatalka

[MiCyran]

@marcel_ck, chciałbym zapytać, czy wymieniałeś silnik (z osprzętem, jak zrozumiałem), ale ECU pozostał oryginalny, czy komputer także pozostał wymieniony. Pytanie może jest naiwne, bo nawet nie wiem, czy w świetle prawa taka zamiana jest możliwa, ale zastanawia mnie Twoje odczucie wyraźnej poprawy osiągów (inne mapy?). Pewne jest, że w Civic-ach z 2012 roku obroty biegu jałowego są ustawione dosyć nisko, dlatego na postoju (a także podczas jazdy z niskimi obrotami) daje się odczuć np. załączanie sprężarki klimatyzacji. Pytam, bo napisałeś, że w tej kwestii nastąpiła wyraźna poprawa.

[marcel_ck]

@marcel_ck, chciałbym zapytać, czy wymieniałeś silnik (z osprzętem, jak zrozumiałem), ale ECU pozostał oryginalny, czy komputer także pozostał wymieniony. Pytanie może jest naiwne, bo nawet nie wiem, czy w świetle prawa taka zamiana jest możliwa, ale zastanawia mnie Twoje odczucie wyraźnej poprawy osiągów (inne mapy?). Pewne jest, że w Civic-ach z 2012 roku obroty biegu jałowego są ustawione dosyć nisko, dlatego na postoju (a także podczas jazdy z niskimi obrotami) daje się odczuć np. załączanie sprężarki klimatyzacji. Pytam, bo napisałeś, że w tej kwestii nastąpiła wyraźna poprawa.

Silnik wymieniałem kompletny z osprzętem. Przekładka 1:1, jedynie świece przedłożyłem na swoje bo miałem świeże. Sterownik został stary, nawet bezpośrednio po przekładce obroty po wciśnięciu sprzęgła bądź na luzie przez chwilę falowały, mechanik powiedział, że to właśnie sprawa sterownika i samo przejdzie (co też się stało po kilku dniach). Co do moich odczuć. Muszę wrócić do starego silnika: po pierwsze, na postoju silnik podbijał delikatnie obroty, zbyt mało żeby nazwać to falowaniem ale jednak było to słychać, widać na obrotomierzu i czuć w łapach. Ten problem się swego czasu zwiększył, auto pierdziało z rury, wtedy też wyskoczył check. Co ciekawe, po wymianie świec i skasowaniu błędu problem zniknął i silnik zaczął pracować równo,choć wciąż wibracje były obecne (mówię wciąż o starym silniku). Druga rzecz, przy przyspieszaniu w okolicach 2.5 tysiąca obrotów (przy klimie więcej) czuć było jakby szarpnięcie, ciężko mi to opisać słowami. Generalnie silnik nie wchodził na obroty płynnie tylko jakby "zaskakiwał" W pewnym momencie. Góra już szła dobrze. Kolejna charakterystyka to szarpnięcia przy zmianie biegów, podejrzewałem problem ze sprzęgłem bądź skrzynią. W nowym silniku nie mam żadnego z tych problemów. Zabrzmi to jak anegdota ale serio, gdy odebrałem auto, stałem na światłach to spojrzałem na start/stop czy jest włączony (jeżdżę bez). Jest cicho, nie czuć wibracji na kierownicy, auto nie podbija obrotów, równe 800 i obrotomierz ani drgnie. Przy klimie czuć tylko minimalne obciążenie silnika, podczas jazdy praktycznie niewyczuwalne (trochę przy ruszaniu). I sama moc, czuć, że lepiej się zbiera, idzie płynnie choć jeszcze nie kręciłem bardzo wysoko, komputer wywala błąd kata, właśnie zostawiłem auto na sprawdzenie. Subiektywnie: różnica w kulturze pracy i mocy bardzo wyraźna

Wysłane z mojego Redmi Note 8 Pro przy użyciu Tapatalka

[m26]

Jeśli uważacie to za przydatne to jeśli macie jakieś pomysły na co zwrócić uwagę przy rozbiórce, czego i jak zrobić zdjęcia

Problem tkwi w tłokach i pierścieniach,więc jak wydłubiesz to postaraj się nie ruszać pierścieni,nie obracać ich tylko pocykaj foty.

[Gamejros]

Dotarły do mnie tłoki i pierścienie R1A. Jeden z tłoków ma widoczną i wyczuwalną pod palcem skazę. Może jestem trochę przewrażliwiony, ale chciałem zapytać czy mogę go śmiało zakładać.
IMG_20210806_145106.jpg
Screenshot_2021-08-06-14-46-45-161_com.google.android.gm.jpg

[Stelmi]

Witam gdzie i za ile kupiłeś.

[gkill]

A to nie są przypadkiem używane tłoki? Bo ten molibden wydaje się trochę wytarty.

[Gamejros]

Wytarty jest tylko ten fragment. Reszta jest ok. Po za tą wadą wyglądają na nowe. Pozostałe 3 są w porządku.

A co do źródła zakupu: podam jak dowiem się czy warto go zakładać. Nie chcę robić reklamy/antyreklamy dopóki się to nie wyjaśni. Jeżeli uznacie, że jest do reklamacji, to będę rozmawiał ze sprzedawcą. Może został lekko uszkodzony podczas transportu.

[gkill]

Jeżeli jest to co widzę czyli taki przetarcia blisko krawędzi to jak najbardziej można zakładać.