Tweet
Witam.
Na początek ostrzeżenie. Post jest skierowany do osób które mają pojęcie o pracy z napięciami zagrażającymi życiu czy zdrowiu. Jeżeli nie czujesz się na siłach zleć pracę innej osobie która wie co robi. Mowa jest a napięciu w okolicach 200 V DC a więc mocno powyżej bezpiecznego napięcia.
Dodatkowo wszystko to co robicie , robicie na własną odpowiedzialność . Nie biorę odpowiedzialności za ewentualne szkody. U mnie działa , niemniej u kogoś stan baterii może być inny i skutek może być także odmienny.
Po przeczytaniu wielu ciekawych postów na forach głównie amerykańskich , doszedłem do wniosku że zamiast wydawać kilkaset dolarów na ładowarkę wyprodukuję sobie sam coś takiego. Stan mojej baterii jest jeszcze całkiem dobry i wolę aby tak pozostało.
Na początek trochę teorii.
Jak wiadomo, bateria hybrydowa w HCH2 składa się z 132 połączonych szeregowo ogniw NiMh. Ogniwa te mają napięcie nominalne na poziomie 1,2 V co daję 158,4 V napięcia na całą baterię. Ogniwa mają pojemność 5,5 Ah. Bateria ładuje się do napięć wyższych sięgających nawet 190-195 V. Jest oczywiste że ogniwa mimo ich specjalnej selekcji, po kilku latach nie zachowują się identycznie. W całej baterii będą ogniwa lepsze i gorsze. Niestety ze względu na te gorsze sterownik baterii musi wprowadzać pewne ograniczenia. Monitorowane są napięcia na 11 paczkach każda po 12 ogniw. Kontrolowana jest także temperatura. Nie wchodząc bardziej w szczegóły po kilka latach w całej baterii znajdują się ogniwa naładowane całkowicie lub np. w połowie. Po napięciu na ogniwie NiMh nie da się określić stopnia naładowania więc sterownik baterii na bieżąco przelicza ile energii auto wpompowało w baterie i ile wyssało. Jeżeli coś nie zgadza się z przelicznikami, zapisanymi napięciami to sterownik baterii przeprowadza tzw. rekalibrację baterii co na wskaźniku objawia się szybkim spadkiem poziomu baterii i po kliku minutach szybkim wzrostem do max. Na jakiś czas wszystko wraca do normy , na jak długo to już zależy od stanu baterii. Oczywiście w tym czasie nie mamy asysty z silnika elektrycznego i nici z oszczędności.
Jeżeli mielibyśmy naładować pojedyncze ogniwo NiMh to nie ma problemu. Podłączymy je do szybkiej ładowarki. Ładowarki te mają wbudowaną funkcję wykrywania pełnego naładowania ogniwa. Jest to konieczne , bo po osiągnięciu pełnego naładowania ogniwo NiMh bardzo mocno się nagrzewa co prowadzi do jego szybkiego uszkodzenia. W układzie szeregowej baterii jak u nas, wykorzystanie tej funkcji jest oczywiście niemożliwe. Szybkie ładowanie jest niedopuszczalne bo gdy cześć ogniw nie będzie jeszcze naładowana to inne będą się już niemiłosiernie nagrzewać i zwyczajnie się uszkodzą. Na szczęście jest jeszcze inna metoda ładowania ogniw NiMh. Ładujemy je małym prądem przez długi czas. Ogniwo nawet jak osiągnie stan pełnego naładowania to podczas ładowania małym prądem nie będzie w stanie rozgrzać się do temperatury która mu zagraża.
Na to samo wpadli koledzy z juesej. Jeżeli będziemy traktować baterię przez długi czas małym prądem to ogniwa słabe będą miały szanse naładować się do pełna a nie zaszkodzimy już tym wcześniej naładowanym.
Jak wskazuje praktyka, bateria tak wyrównana działa całkowicie poprawnie.
Więc co potrzebujemy ? Ano potrzebujemy zasilacza który będzie w stanie ładować baterię niskim natężeniem przez długi czas.
Większość ładowarek ze USA wykorzystuje patent znany z zasilania diód LED. Są to tzw. zasilacze stałoprądowe. Amerykanie używają w większości dwóch połączonych szeregowo zasilaczy. Można a nawet jest lepiej jak użyjemy jednego. Jest dostępny w handlu zasilacz
3.jpg
Może być oczywiście inny ale ten nadaje się wybitnie. Zasilacz ten, utrzymuje na wyjściu stały prąd w wysokości 350 mA w zakresie napięć od 100V do 200V DC. Dodatkowo można potencjometrem ustawić prąd w zakresie od 200 mA do około 360 mA. Tak więc , po podłączeniu do baterii napięcie na baterii powoli rośnie a prąd ładowania mamy stały w wysokości około 350 mA . Jest to prąd bezpieczny dla baterii i takim to też prądem ładuje większość ładowarek z USA.
Pozostaje zrobić podłączenie do baterii. Nie będę opisywał jak wyjąć baterię bo jest tego w sieci od groma.
Podłączamy się do baterii przed stycznikiem . Najlepiej zaopatrzyć się w końcówki oczkowe pod śrubkę fi 6. Nie żałujemy izolacji, bezpiecznik także będzie niezłym pomysłem. Połączenia powinny być solidne i dobrze zaizolowane bo nie chcemy sobie spalić auta
Przykładowe miejsce podłączenia
1.jpg
W moim wypadku przewody wyprowadziłem do bagażnika i zakończyłem gniazdkiem. Gniazdko i wtyczka może być dowolne. Trzeba mieć na uwadze tylko to , że po przełączeniu wyłącznika na baterii na ON na tych kabelkach mamy pełne napięcie baterii. Gniazdko powinno być typu żeńskiego a najlepiej jeśli będzie miało dodatkowo zaślepkę i będzie wytrzymywać napięcie 200 V DC.
Nic nie szkodzi aby zasilacz zapakować do gustownej skrzyneczki np. do obudowy po starym zasilaczu komputerowym, wyposażyć go w wyświetlacz napięcia i amperomierz . Równie dobrze można wszystko kontrolować zwykłym multimetrem za 20 PLN. Na wyjściu z zasilacza dobrze jest zastosować szeregowo włączoną diodę. Dioda dowolna , min 1 A i 500V. W przypadku np. awarii zasilacza, uniemożliwi to przepływ zwrotny prądu z baterii przez zasilacz.
Jak wiemy, zasilacze z USA mają jeszcze wyjścia do sterowania wentylatorem chłodzącym. O ile w HCH1 jest prościej to W HCH2 sterownie wiatrakiem jest bardziej skomplikowane i nie wiem czy warto kruszyć kopie. Po obserwacjach kolegów z ameryki, bateria ładowana takimi prądami nie nagrzewa się do niebezpiecznych temperatur. Ja zauważyłem że ogniwa robią się lekko ciepławe i nie ma groźby przegrzania. Niemniej aby dmuchać nawet na letnie można zastosować patent podejrzany u wspomnianych kolegów.
W bagażniku po prawej stronie, za wykładziną mamy wylot powietrza z chłodzenia całego systemu IMA. Tuż przed wylotem jest puszka w której jest wkładka z gąbki robiącej za tłumik szmerów powietrza wylotowego. Puszka jest prostokątna i idealnie pasuje do niej wentylator komputerowy o wymiarach 80x80mm lub 90x90 mm w zależności w którą cześć będziemy chcieli ten wiatrak zainstalować. Wiatrak ten po podłączeniu do np. 12 V DC zapewni nam chłodzenie baterii na czas ładowania.
Aby naładować baterię .
1. Koniecznie odłączamy mały akumulator pod maską. Może być potrzebny kod do radia.
2. Podłączamy ładowarkę do baterii na 20 do 24 godzin
3. Włączamy ewentualnie dodatkowy wiatrak chłodzący
4. Po naładowaniu i rozłączeniu ładowarki podłączamy mały akumulator pod maską
5. Przeprowadzamy kalibrację baterii hybrydowej. Po zapaleniu silnika utrzymujemy obroty na poziomie 3tys aż wskaźnik baterii nie pokaże maksimum. Amerykanie zalecają zrobić to przynajmniej 3 razy. Czyli odłączamy mały akumulator ponownie na minutkę, podłączamy i znowu kalibrujemy baterię.
6. Cieszymy się z dobrze działającej baterii.
7. Liczymy zaoszczędzoną kasę. Gotowe zasilacze można dostać od 200 $ do nawet 400$. Oczywiście mają super bajery, wyświetlacze, niektóre nawet możliwość programowania. Nasz ładuje równie dobrze a wszystko zamyka się w 150 PLN plus nasz czas.
Jeżeli ładowanie baterii staje się już mało skuteczne to nadszedł czas na głębokie rozładowanie. To już jednak w innym odcinku
Na początek ostrzeżenie. Post jest skierowany do osób które mają pojęcie o pracy z napięciami zagrażającymi życiu czy zdrowiu. Jeżeli nie czujesz się na siłach zleć pracę innej osobie która wie co robi. Mowa jest a napięciu w okolicach 200 V DC a więc mocno powyżej bezpiecznego napięcia.
Dodatkowo wszystko to co robicie , robicie na własną odpowiedzialność . Nie biorę odpowiedzialności za ewentualne szkody. U mnie działa , niemniej u kogoś stan baterii może być inny i skutek może być także odmienny.
Po przeczytaniu wielu ciekawych postów na forach głównie amerykańskich , doszedłem do wniosku że zamiast wydawać kilkaset dolarów na ładowarkę wyprodukuję sobie sam coś takiego. Stan mojej baterii jest jeszcze całkiem dobry i wolę aby tak pozostało.
Na początek trochę teorii.
Jak wiadomo, bateria hybrydowa w HCH2 składa się z 132 połączonych szeregowo ogniw NiMh. Ogniwa te mają napięcie nominalne na poziomie 1,2 V co daję 158,4 V napięcia na całą baterię. Ogniwa mają pojemność 5,5 Ah. Bateria ładuje się do napięć wyższych sięgających nawet 190-195 V. Jest oczywiste że ogniwa mimo ich specjalnej selekcji, po kilku latach nie zachowują się identycznie. W całej baterii będą ogniwa lepsze i gorsze. Niestety ze względu na te gorsze sterownik baterii musi wprowadzać pewne ograniczenia. Monitorowane są napięcia na 11 paczkach każda po 12 ogniw. Kontrolowana jest także temperatura. Nie wchodząc bardziej w szczegóły po kilka latach w całej baterii znajdują się ogniwa naładowane całkowicie lub np. w połowie. Po napięciu na ogniwie NiMh nie da się określić stopnia naładowania więc sterownik baterii na bieżąco przelicza ile energii auto wpompowało w baterie i ile wyssało. Jeżeli coś nie zgadza się z przelicznikami, zapisanymi napięciami to sterownik baterii przeprowadza tzw. rekalibrację baterii co na wskaźniku objawia się szybkim spadkiem poziomu baterii i po kliku minutach szybkim wzrostem do max. Na jakiś czas wszystko wraca do normy , na jak długo to już zależy od stanu baterii. Oczywiście w tym czasie nie mamy asysty z silnika elektrycznego i nici z oszczędności.
Jeżeli mielibyśmy naładować pojedyncze ogniwo NiMh to nie ma problemu. Podłączymy je do szybkiej ładowarki. Ładowarki te mają wbudowaną funkcję wykrywania pełnego naładowania ogniwa. Jest to konieczne , bo po osiągnięciu pełnego naładowania ogniwo NiMh bardzo mocno się nagrzewa co prowadzi do jego szybkiego uszkodzenia. W układzie szeregowej baterii jak u nas, wykorzystanie tej funkcji jest oczywiście niemożliwe. Szybkie ładowanie jest niedopuszczalne bo gdy cześć ogniw nie będzie jeszcze naładowana to inne będą się już niemiłosiernie nagrzewać i zwyczajnie się uszkodzą. Na szczęście jest jeszcze inna metoda ładowania ogniw NiMh. Ładujemy je małym prądem przez długi czas. Ogniwo nawet jak osiągnie stan pełnego naładowania to podczas ładowania małym prądem nie będzie w stanie rozgrzać się do temperatury która mu zagraża.
Na to samo wpadli koledzy z juesej. Jeżeli będziemy traktować baterię przez długi czas małym prądem to ogniwa słabe będą miały szanse naładować się do pełna a nie zaszkodzimy już tym wcześniej naładowanym.
Jak wskazuje praktyka, bateria tak wyrównana działa całkowicie poprawnie.
Więc co potrzebujemy ? Ano potrzebujemy zasilacza który będzie w stanie ładować baterię niskim natężeniem przez długi czas.
Większość ładowarek ze USA wykorzystuje patent znany z zasilania diód LED. Są to tzw. zasilacze stałoprądowe. Amerykanie używają w większości dwóch połączonych szeregowo zasilaczy. Można a nawet jest lepiej jak użyjemy jednego. Jest dostępny w handlu zasilacz
3.jpg
Może być oczywiście inny ale ten nadaje się wybitnie. Zasilacz ten, utrzymuje na wyjściu stały prąd w wysokości 350 mA w zakresie napięć od 100V do 200V DC. Dodatkowo można potencjometrem ustawić prąd w zakresie od 200 mA do około 360 mA. Tak więc , po podłączeniu do baterii napięcie na baterii powoli rośnie a prąd ładowania mamy stały w wysokości około 350 mA . Jest to prąd bezpieczny dla baterii i takim to też prądem ładuje większość ładowarek z USA.
Pozostaje zrobić podłączenie do baterii. Nie będę opisywał jak wyjąć baterię bo jest tego w sieci od groma.
Podłączamy się do baterii przed stycznikiem . Najlepiej zaopatrzyć się w końcówki oczkowe pod śrubkę fi 6. Nie żałujemy izolacji, bezpiecznik także będzie niezłym pomysłem. Połączenia powinny być solidne i dobrze zaizolowane bo nie chcemy sobie spalić auta
Przykładowe miejsce podłączenia 1.jpg
W moim wypadku przewody wyprowadziłem do bagażnika i zakończyłem gniazdkiem. Gniazdko i wtyczka może być dowolne. Trzeba mieć na uwadze tylko to , że po przełączeniu wyłącznika na baterii na ON na tych kabelkach mamy pełne napięcie baterii. Gniazdko powinno być typu żeńskiego a najlepiej jeśli będzie miało dodatkowo zaślepkę i będzie wytrzymywać napięcie 200 V DC.
Nic nie szkodzi aby zasilacz zapakować do gustownej skrzyneczki np. do obudowy po starym zasilaczu komputerowym, wyposażyć go w wyświetlacz napięcia i amperomierz . Równie dobrze można wszystko kontrolować zwykłym multimetrem za 20 PLN. Na wyjściu z zasilacza dobrze jest zastosować szeregowo włączoną diodę. Dioda dowolna , min 1 A i 500V. W przypadku np. awarii zasilacza, uniemożliwi to przepływ zwrotny prądu z baterii przez zasilacz.
Jak wiemy, zasilacze z USA mają jeszcze wyjścia do sterowania wentylatorem chłodzącym. O ile w HCH1 jest prościej to W HCH2 sterownie wiatrakiem jest bardziej skomplikowane i nie wiem czy warto kruszyć kopie. Po obserwacjach kolegów z ameryki, bateria ładowana takimi prądami nie nagrzewa się do niebezpiecznych temperatur. Ja zauważyłem że ogniwa robią się lekko ciepławe i nie ma groźby przegrzania. Niemniej aby dmuchać nawet na letnie można zastosować patent podejrzany u wspomnianych kolegów.
W bagażniku po prawej stronie, za wykładziną mamy wylot powietrza z chłodzenia całego systemu IMA. Tuż przed wylotem jest puszka w której jest wkładka z gąbki robiącej za tłumik szmerów powietrza wylotowego. Puszka jest prostokątna i idealnie pasuje do niej wentylator komputerowy o wymiarach 80x80mm lub 90x90 mm w zależności w którą cześć będziemy chcieli ten wiatrak zainstalować. Wiatrak ten po podłączeniu do np. 12 V DC zapewni nam chłodzenie baterii na czas ładowania.
Aby naładować baterię .
1. Koniecznie odłączamy mały akumulator pod maską. Może być potrzebny kod do radia.
2. Podłączamy ładowarkę do baterii na 20 do 24 godzin
3. Włączamy ewentualnie dodatkowy wiatrak chłodzący
4. Po naładowaniu i rozłączeniu ładowarki podłączamy mały akumulator pod maską
5. Przeprowadzamy kalibrację baterii hybrydowej. Po zapaleniu silnika utrzymujemy obroty na poziomie 3tys aż wskaźnik baterii nie pokaże maksimum. Amerykanie zalecają zrobić to przynajmniej 3 razy. Czyli odłączamy mały akumulator ponownie na minutkę, podłączamy i znowu kalibrujemy baterię.
6. Cieszymy się z dobrze działającej baterii.
7. Liczymy zaoszczędzoną kasę. Gotowe zasilacze można dostać od 200 $ do nawet 400$. Oczywiście mają super bajery, wyświetlacze, niektóre nawet możliwość programowania. Nasz ładuje równie dobrze a wszystko zamyka się w 150 PLN plus nasz czas.
Jeżeli ładowanie baterii staje się już mało skuteczne to nadszedł czas na głębokie rozładowanie. To już jednak w innym odcinku
Chodzi mi na tym etapie głównie o wyłapanie uszkodzonych.
Comment