Błąd P2413 Zawór EGR i turbodziura

[dominikjedrzejko]

No więc tak .... auto odebrałem w piątek. Panowie Mechanicy oświadczyli, że turbina ich zdaniem była ok, ale zniszczeniu (skrzywieniu) uległy łopatki i przez to nie mimo włączania się nie podawała powietrza. Wymienili łopatki na nowe i wyczyścili cały układ z syfu, który się tam dołożył po jeździe z blokadą obrotu.

Łopatki - 200 brutto ; robota 500 netto

Auto oszalało, może to kwestia przyzwyczajenia, ale mam wrażenie, że nigdy nie było takie dynamiczne. Zniknęła kontrola i nie ma żadnego błędu. Jeszcze nie jeździłem na wysokich obrotach przez dłuższy czas, ale próbowałem na 4 dojść do 140 km/h maksymalnie dynamicznie i Hania dała radę. Na 1 i 2 mam taki skok, że muszę się od nowa w korkach nauczyć jeździć, by nikomu w tył nie przypakować. Hania wraca do łask.

Nie wiem czy ten stan się utrzyma, nie wiem jak będzie wyglądał test na dłuższej trasie. Na pewno będę teraz respektował porady dotyczące omijania turbodziury i czas pokaże - póki co jest super. Dziwi tylko, że dwóch mechaników wcześniej dywagowało o wymianie EGRu i innych elementów, a nikt nie pokusił się, by zobaczyć co z tą turbiną.

[rambo7]

czemu mechanicy grzebali w egr? bo to nie takie proste, skumać o co chodzi, ważne że tu na forum trafiliśmy prawidłowo z diagnozą a już super sprawa że Ci co grzebali w turbinie zrobili tylko to co trzeba! Gratuluję zaparcia, bo już czuć było, traciłeś wiarę , teraz praca silnika ten ból zrekompensuje, już rekompensuje .

Wnioski:
- na błąd z grupy P1237 oraz P2413 może mieć wpływ mechaniczne uszkodzenie turbiny np. łopatek VTG tak jak w przypadku dominikjedrzejko.
- mogą mieć wpływ bardzo zabrudzone sadzą łopatki VTG
Dzieje się tak dlatego że zawór regulacyjny nie potrafi przestawić ich w odpowiednie wychylenie a tym samym ECU widzi że informacja zwrotna [mV] z elektrozaworu Pierburga odbiega znacznie od zadanych parametrów, stąd w zależności od sytuacji DTC wskazuje na EGR albo na Pierburga - (generując błąd), co nie jest sprawą oczywistą bo Kody DTC podpowiedziały jedynie kto wyłapał problem, ale system nie podpowiedział że to turbina, kumaty mechanik sam musi do tego dojść.

Oczywiście nie jest to reguła!
śledząc problem dominikjedrzejko od początku było czuć, że coś jest mocno nie tak.
Natomiast nieumiejętne użytkowanie silnika, jak zaczadzenie turbiny z powodu jazdy na turbodziurze, albo "pałowanie" turbiny na zimnym, albo wyłączanie silnika natychmiast po szybkiej trasie - może doprowadzić (z czasem nie od razu) do dokładnie takich samych efektów.

Jazda na turbodziurze, chciałbym tu powiedzieć jeszcze 2 zdania, być może ktoś, czytając mnie dosłownie (kilka wpisów wcześniej) "nie jeździmy na turbodziurze" - wziął dosłownie? , oczywiście jeździmy - bo nie jeździć w ogóle w ten sposób jest niemożliwe - to jest jasne.
Turbodziura jest (bo taka jest konstrukcja i charakterystyka tej jednostki) i trafiamy na nią bardzo często podczas codziennej jazdy, ale unikamy w obszarze obrotów silnika: 900-2100obr/min dodawania gwałtownie gazu! - to dokładnie mam na myśli, czyli:
- można jechać na 4-tym begu 45-50km/h mamy wtedy obroty w granicach 2000obr/min lub poniżej - nic złego sie nie dzieje jeśli taka prędkość będzie jedynie utrzymywana! - bez gwałtownego przyspieszania, delikatnie z gazem i można tak jechać w sytuacji gdy tylko chcemy dojechać np. do skrzyżowania.... mamy w tedy:
- cichą pracę silnika, oszczędności, także turbiny bo poniżej 2tys pracuje bez obciążenia, EGR wywala cześć spalin omijając łopatki turbiny - mówiąc krótko - jest dobrze.
Sytuacja się zmienia gdy regularnie i bez kontroli (lub nie zdajemy sobie z tego sprawy) dodajemy gwałtownie gazu w obszarze obrotów 900-2100obr/min, czyli jadę sobie na 4-tym biegu te 45-50km/h (obr 1700) dodajemy gazu mocniej, tak mocno że chcemy by silnik ruszył z miejsca, wtedy:
- silnik nie jedzie, turbina nie pompuje, pracuje bez ciśnienia obciążona mocno zawaloną dużą dawką mieszanki której nie przepali, puszczamy czarny dym z rury wydechowej, zostawiamy marazm (sadza i niedopalony ON) na łopatkach turbiny zaklejamy ją, klekoczą zawory, i zawalamy EGR i układ wydechowy, olej silnikowy zwiększa się zawartość sadzy - szybciej traci właściwości, generalnie po jakimś czasie takiej jazdy, problemy gwarantowane.
Jeśli chcemy gwałtownie przyspieszyć a obroty mamy w granicach 900-1900obr.min bezwzględnie!!! zbijamy bieg niżej, by podnieść obroty do 2100obr/min dopiero wciskamy gaz i auto jedzie od razu! nie boimy się przy tym pognieść pedał czasem do 3600obr/min lub wyżej. Osiągamy odpowiednią prędkość np. 65km/h .... wsadzamy 4-kę i znowu muskamy gaz by tylko utrzymać "prędkość przelotową" nawet jak spadną poniżej 2000obr/min.
Tego trzeba sie nauczyć.
Więc to jest opis którym chciałem powiedzieć jak jeździmy a jak nie jeździmy na turbodziurze.

fakty:
większość z nas wcześniej miała do czynienia z niemieckimi dieslami, a co za tym idzie przejęte i stosowane przyzwyczajenia.
Wiadomo że "niemcy" mają mniejszą turbodziurę i "jadą od dołu" ...ciągną już od 1500obr/min. i takie przyzwyczajenia do takiej techniki jazdy przenoszone są wprost na Civic 1.7CTDi (czy innego Common Raila) - to duży błąd!!! - tak robi każdy kto pierwszy raz siada za kołem Civica, potem jest typowe zdanie: "gdyby miał lepszy dół", "coś nie jedzie", "silnik jest słaby", itd itp.

Więc...
"Niemiec", zaczyna od 1500 obr/min, ale kończy na 3400obr. potem krzywa momentu spada.
Honda, zaczyna od 2200obr/min a kończy na 4400obr - to jest Max moment obrotowy i po przekroczeniu tej wartości obrotów krzywa momentu spada.
Czyli dobrze znanym powiedzeniem, prawdziwego diesla poznajemy po tym jak kończy! ...nie po tym jak zaczyna .

W wyniku powyższego błędu, jakim jest w pierwszym etapie użytkowania, deptanie gwałtowne gazu w obszarze turbodziury 900-2100obr /min prowadzi do generowania usterek głównie po stronie zarządzania turbo i samej turbiny.


Idzie znowu zima, ma to szczególne znaczenie przy rozgrzewaniu silnika, jazda na turbodziurze powoduje wychładzanie silnika co jest w zimę niekorzystne powodując niedogrzanie silnika, problemy ze złapaniem optimum temperatury, a w konsekwencji generowanie niedomagań, dlatego złapanie odpowiedniej temp. silnika w zimie to sztuka, i mocno potrafi się rozciągnąć w czasie, procesy trwają dłużej, dlatego w instrukcji pisze wprost przy temperaturach ujemnych (a ujemna to już -1stC) optimum temperaturowe przyjęto po przebiegu 16km !!! Robiąc regularnie po 8km - przyjmuje sie że silnik jest "zimny", to nie jest (nie będzie) normalna temperatura pracy.
Więc trzeba sobie zdawać sprawę co się dzieje kiedy jest -14stC. nie zapominajcie o tym co pisze we wskazówkach dla warunków trudnych! : https://www.civicforum.pl/showthread...ne-i-Trudne%29

[Wiśnia]

Ja mam pytanie, którym Pierburgiem powinienem się zająć najpierw, domyślam się, że tym od sterowania podciśnieniem (dolnym)?

[rambo7]

Dolny - obszar sterowania łopatkami VTG.
Górny - obszar sterowania EGR.
Na podstawie Kodów DTC wiadomo w jakim obszarze grzebać.

[dominikjedrzejko]

A ja jeszcze raz dziękuję za fachowe wsparcie, które rzeczywiście pozwoliło mi trochę przeczekać moment, gdy miałem ochotę wystawić na aukcję "CIVIC 2004 1.7 CTDI z zepsutym silnikiem".

Dam znać jeśli coś się zmieni, a jeśli moje doświadczenia miałby komuś pomóc w usunięciu lub uniknięciu podobnych problemów to bardzo się cieszę.

[Adzio]

Na prawdę wielkie ukłony za temat i pracę jaką wniósł r7. Sam teraz po przeczytaniu tego przestanę obchodzić się z tym autem jak z jajkiem, żeby 'nie robić mu źle, bo przecież nie chcę, to tylko niewiedza". Tym bardziej ma to znaczenie z punktu widzenia tego, jak przesiada się z wolnossącego Niemca . Wiem, że wnoszę OT, ale jeszcze raz szacuneczek dla r7 i syriuszteam. Dzięki !
Swoją drogą jakby te wszystkie podsumuwujące posty w scalić w jedno wielkie kompendium, chociażby jak jeździć to byłoby coś.

[sPiDeK]

To auto nie lubi cackania, to fakt Trzeba go gonić. Ja przywiozłem auto równy rok temu i ZERO problemów z turbiną czy egr, ale auto dostaje od czasu do czasu w dupe i generalnie jezdze dynamicznie, ale z głową czyli na dobrze zagrzanym silniku a po powrocie daje jej odsapnąć nawet minutę na wolnych zanim zgaszę i jak na razie wszystko okii

[sPiDeK]

Jako że znalazłem trochę czasu opiszę moją sytuację z w/w błędem

Pojechałem na weekend w góry, autko bez problemu dojechało, była moc, spalanie w normie wszystko tak jak być powinno Wolno nie jeżdżę więc jazda dość dynamiczna Potem powrót, też nie zauważyłem żadnych niedomagań, hania dojechała do domu....autko zgasiłem. Potem wypakowywanie bagaży itp, jak już wszystko zrobiłem pojechałem dotankować na stacje, dosłownie 500m a tu buuum. Check engine ;/ Autko nie straciło na mocy, normalnie chodziło tylko ten jeden błąd.
Sczytałem: P2413.
Nie powiem wystraszyłem się bo w ten weekend jadę nad morze a to już ponad 700km w jedną stronę...
Na początek skasowałem błąd myśląc że to tylko jednorazowa wpadka, może egr się zaciął i już wszystko będzie oki. Niestety nie. Za każdym razem po odpaleniu pojawiał się się znowu....tak chyba 3x razy więc stwierdziłem że trzeba działać. Auto przez pierwsze trzy dni jeździło normalnie, tylko świecił się błąd, ale pod sam koniec zrobił się strasznyyyyy muł, zaczął iść od 3k obrotów, nie dało się jechać.
Szybka reakcja do naszego prezesa o pomoc bo każdy dzień był na wagę złota Na szczęście na niego można liczyć więc dostałem pomoc i obszar gdzie szukać Cytuje rambo7:

- Sprawdzić następujące elementy:
głównie pod kontem nieszczelności i łapania "fałszywego powietrza"
•Uszkodzony lub niesprawny EVRV. - (Pierburg nr 2)
•Nieszczelność podciśnieniowego przewodu EVRV - (przewód elastyczny na trasie EVRV-EGR)
•Przecieki podciśnienia w kołnierzu zaworu EGR - (np. z powodu korozji EGR'a)
•Przecieki podciśnienia w sztywnych przewodach EGR.
tak jak opisujemy to w tym wątku: https://www.civicforum.pl/showthread...-i-turbodziura

powtarzamy sie w niektórych kwestiach ale tu wszystko ze sobą jest powiązane.
Zacząłbym od sprawdzenia co tam fizycznie się tym EGR dzieje w jakim jest stanie i czy szczelny.
Potem przypatrzyłbym się Pierburgowi ale temu odpowiedzialnemu za pracę EGR on jest schowany pod listwą CR słabo go widac, ale na fotkach na forum pokazałem miejsce.
Potem regulator Pierburg - ale ten z 2-ma króćcami - on przełącza podcisnienie miedzy Pierburgiem turbiny a Pierburgiem EGR.
Na końcu dopiero turbina w sensie sprawdzenia jej wirnika.

No więc udałem się do mechanika. Zaczęliśmy od EGR'a. Wyciągnięty, szczelny, niepordzewiały, ale dość ciężko chodził, był lekko zapieczony więc zaczęliśmy od czyszczenia jak już jest w rękach. Po wyczyszczeniu założony, bład skasowany i w drogę....Niestety to nie był powód check'a, bład pojawił się ponownie po kilometrze, auto dalej nie jechało do 3000tyś obr, dynamika zero, brak jakiegokolwiek kopcenia, turbo działa i tylko błąd p2413

Kolejny element za jaki się zabraliśmy to sprawdzenie szczelności w układzie podciśnienia, ponieważ po podpięciu pod komputer okazało się że jest bardzo niskie ciśnienie doładowania w okolicach 30%....Turbina odpada ponieważ niecały miesiąc byłem na hamowni i wyszła zdrowa seria i to sporo ponad fabrykę a turbo ładowało jak nowe, zresztą spadek mocy był powiązany z tym checkiem i od tego momentu się zaczął więc stwierdziliśmy że to jakieś podciśnienie...Ciśnieniomierz w rękę i po kolei odpinanie rurek żeby zlokalizować gdzie go brakuje.
Okazało się że nie ma go za zaworem Pierburg odpowiedzialnym za podciśnienie turbo i egr, ten na samym dole który dostępny jest ręką z kanału....numer który siedział oryginalnie to 7.22448.00. Udało mi się dostać zamiennik tego zaworku o numerze 7.22448.03.00, jego też nie ma już nigdzie i jest podajże zastąpiony przez 7.024.61.01.0, jednak tamten mi się trafił w sklepie, nowy, nieużywany, fabrycznie zapakowany za 175zł więc czemu nie Używki w okolicy 100zł z przesyłką więc bezsensu....
Zawór założony, błąd skasowany i.......auto SZATAN ! Dużooo lepiej zbiera się z niskich obrotów nieporównywalnie lepiej, auto miało też od nowości lekkiego laga (turbo dziura) w trakcie zmiany biegów. Załóżmy zmieniam z 3 na 4 i po zmianie, zanim zaczęło dalej iść był delikatny lag, max sekundowy że auto na kolejnym biegu znowu przyspieszało. Teraz ? Reakcja na gaz jak w benzynie Zmiana biegu i od razu wcisk w fotel Od kiedy mam to auto to nigdy tak nie jeździło, jakbym kupił nowe albo założył chipa Dodatkowo w górnym zakresie obrotów stał się zdecydowanie mocniejszy Ciekawe tylko dlaczego na hamowni nic nie wyszło ? Fakt że hamowanie idzie chyba z 4ki albo 5tki może dlatego ? Różnica na drodze jest ogromna....

Jestem więc podwójnie zadowolony, awaria usunięta, auto dostało sporą dawkę wigoru a koszt wszystkiego z robocizną 270zł w tym; czyszczenie egr, nowy zaworek, szukanie spadku ciśnienia i wymiana
Nie wiem od czego ten przypływ mocy czy od egr'a czy nowego zaworku ? Ciężko chyba jednoznacznie stwierdzić....może i jedno i drugie

To tyle. Chciałem się podzielić moimi doświadczeniami
Dzięki jeszcze raz rambo7 za pomoc !
Pozdrawiam !

P.s tak oglądam ten zaworek i chyba jest na nim małe pęknięcie...
P.s u mnie prawdopodobnie jeszcze był oryginał, data produkcji 2.2004, przebieg 181k

[rambo7]

Jesteś osobą która dostała wiedzę i gotowe rozwiązania i z nich skorzystałeś. Takie podejście jest jak widać bezcenne dla kogoś kto chce znać swój samochód.
Mechanik potrzebny jest po to by udostępnił kanał, nie musisz nikogo pytać co się stało, mechanik uczy się od Ciebie , nie ma opcji byś nie był zadowolony z efektu - ale to jest Twoje zaangażowanie ! jest bowiem wiele osób które nie ma takiego podejścia i sądzi że jestem "Kaszpirowski" na odległość dla hondy a jasnowidz to już mam na 2-gie ... nic z tych rzeczy ...po-prostu trzeba chcieć ... przynajmniej poczytać .
Super że się udało! gratuluję podejścia i zaparcia, sądzę że duma Cię rozpiera i tak powinno być ... szerokiej drogi!

Twój wpis zawiera bardzo dużo cennych informacji - dzięki ! fakt Pierburg jest uszkodzony.