Lepkość oleju. O czym mówi Indeks lepkości. Jakie znaczenie ma lepkość oleju.

[tabazagt]

znalazłem kartę MDS
https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j...D8O-Mfzpten1oe

blend wielu baz ?
Nie wygląda to na jedną bazę GTL

contains one or more of the following CAS-numbers: 64742-
53-6, 64742-54-7, 64742-55-8, 64742-56-9, 64742-65-0,
68037-01-4, 72623-86-0, 72623-87-1, 8042-47-5, 848301-69-

Olej chyba w zależności od rynku
Jedna karta API: SL/CF ACEA A2/B2 ZIELONA ( Emiraty Arabskie) druga API SN ILSAC GF-5


1.jpg
2.jpg


9.

[MiCyran]

A nie jest czasem tak - piszę na szybko, bez podparcia w literaturze - że przewaga baz PAO i np. estrowych (generalnie gr. V) wynika przede wszystkim z ich większej odporności termicznej i chemicznej (oraz niższej temperatury płynięcia), co pozwala wydłużać interwały wymiany. To, co jest wyróżnikiem np. PAO, to niemal praktyczny brak nienasyconych wiązań C-C i bliska zeru podatność na utlenianie. Natomiast lepsze właściwości reologiczne wynikają głównie z faktu, ze metodami syntetycznymi uzyskuje się oleje charakteryzujące się monodyspersyjnym rozkładem wielkości cząsteczek. Gdyby dało się opracować tanie, efektywne i jednocześnie ekologiczne metody frakcjonowania i oczyszczania ropy naftowej dającej podobny efekt finalny (jednorodność cząsteczek), to oleje mineralne znacznie powszechniej byłyby stosowane we współczesnej motoryzacji. Zresztą, oleje GTL to także - choć otrzymane drogą "dookoła" - frakcje ropy (tzn. identyczne z nimi, bo jednak surowcem jest gaz), dlatego są zaliczane do grupy III. Może to zapowiedź "renesansu" tej grupy olejów (III, łącznie z HC, bo nie wiem, czy jeszcze ktoś robi konwencjonalne minerały), a w obrębie niej już teraz jest ogromny rozstrzał jakości (i ceny...) pomiędzy produktami budżetowymi i premium. Co sądzicie?

blend wielu baz ?
Nie wygląda to na jedną bazę GTL

contains one or more of the following CAS-numbers: 64742-
53-6, 64742-54-7, 64742-55-8, 64742-56-9, 64742-65-0,
68037-01-4, 72623-86-0, 72623-87-1, 8042-47-5, 848301-69-

Z ciekawości zerknąłem, co kryje się pod niektórymi z podanych numerów CAS: są to np. destylaty parafinowe (lekkie i ciężkie), destylaty naftalenowe (czyli związki cykliczne), a nawet olej mineralny obrabiany wodorowo (HC) lub kwasowo (przepraszam za nieprecyzyjne tłumaczenie, ale nie jestem chemikiem). Z podanych tylko 72623-86-0 i 72623-87-1 wydają mi się substancjami (olejami parafinowymi), które kojarzymy zwykle z GTL.

I jeszcze jedna myśl. Oleje silnikowe do ekstremalnych zastosowań chyba nigdy nie będą zawierały czystych baz IV i V grupy, ponieważ bardzo trudno w nich rozpuścić wszelkie dodatki: ochronne, obniżające tarcie i inne.

[Stach13]

a więc teoretycznie np. przy prędkości ścinania 10do-7 w OEM Honda HTHS może być na poziomie 2,4.. a w Ravenolu będzie dalej 2,6.. Tak więc co lepsze ?

Jednak zastanawiam się jaki jest powód, że Honda z SAE 0W20 dopuszcza tylko Type 2.0. Pomijając oczywiście biznes bo przecież lepkości 0/5W30 dowolnych producentów dopuszcza.

[Grzechu]

A nie jest czasem tak - piszę na szybko, bez podparcia w literaturze - że przewaga baz PAO i np. estrowych (generalnie gr. V) wynika przede wszystkim z ich większej odporności termicznej i chemicznej (oraz niższej temperatury płynięcia), co pozwala wydłużać interwały wymiany. To, co jest wyróżnikiem np. PAO, to niemal praktyczny brak nienasyconych wiązań C-C i bliska zeru podatność na utlenianie. Natomiast lepsze właściwości reologiczne wynikają głównie z faktu, ze metodami syntetycznymi uzyskuje się oleje charakteryzujące się monodyspersyjnym rozkładem wielkości cząsteczek.

Sama prawda, dlatego dla mnie ten Revenol, z tegoż właśnie powodu znowu dostaje punkt, w porównaniu do OEM Honda..

Jednak zastanawiam się jaki jest powód, że Honda z SAE 0W20 dopuszcza tylko Type 2.0.

Z powodów marketingowych -jak kupować 0W20 to tylko OEM Honda... kolejny powód, to jakby nie patrzeć, ale olej jest "the best" w oszczędzaniu paliwa.

[MiCyran]

Z powodów marketingowych -jak kupować 0W20 to tylko OEM Honda... kolejny powód, to jakby nie patrzeć, ale olej jest "the best" w oszczędzaniu paliwa.

Wszyscy staliśmy się bardzo podejrzliwi i wszędzie "węszymy" tylko chwyty marketingowe - na pewno nie bez powodu. Ale przez moment odłóżmy na bok ekonomiczny interes Hondy... Ja, im bardziej wchodzę w temat, tym bardziej przekonuje się, że wlewanie lekkobieżnych olejów wcale nie wyklucza bezproblemowej eksploatacji silnika (przynajmniej w autach koncernów wschodnioazjatyckich) do nawet pokaźnych przebiegów. Warunkiem mogą być dobrze dobrane pakiety dodatków zmniejszających tarcie (to nie pomyłka, one także służą do ochrony, zwłaszcza w warunkach tarcia mieszanego) i przeciwzużyciowych, a różnica miedzy dobrymi i kiepskimi olejami może być w tej kwestii ogromna. Może po prostu Honda wie, co dodaje do swoich olejów, a za inne firmy ręczyć nie może. Nie to, żebym bronił tego pomysłu jak niepodległości, ale próbuję to jakoś zracjonalizować i takiej interpretacji nie mogę wykluczyć.

Z drugiej strony, jak można poczytać na stronie https://oil-club.de/index.php?board/...-g%C3%B6a-uoa/, właściwie w żadnym badanym przypadku zalewania olejem 0W20 najróżniejszych marek nie przyniosło to jakichkolwiek negatywnych skutków. Najwięcej pierwiastków zużyciowych znaleziono w... nowej Hondzie CTR na oleju OEM, ale był to pierwszy olej, na którym auto wyjechało z salonu (docieranie). Strona, niestety, jest w całości niemieckojęzyczna, więc musiałem sobie pomóc Google Translatorem (wtyczką do Firefoxa).

W wolnej chwili zerknijcie na dyskusję o silnikach projektowanych pod określone lepkości wysokotemperaturowe https://oil-club.de/index.php?thread...ausgelegt/&l=1 (językowo sytuacja identyczna, jak wyżej). Pada tam wiele bardzo merytorycznych argumentów zarówno ze strony zwolenników, jak i przeciwników obniżania lepkości stosowanych olejów, a także wiele racjonalnych głosów z "centrum".

[tabazagt]

Patrząc na tabelę którą sporządził

.

( Dziękuję za kawał dobrej roboty) widać przewagę kilku producentów.
Przez kilka ostatnich lat byłem fanem Millers , zmieniłem auto i zalecany olej który najlepiej obecnie podpasował to Ravenol chociaż Liqui Molly biorę pod uwagę przy następnej wymianie.
Z tańszych olei nieźle wypada Sheel mając flotę to chyba najlepszy wybór.
Dziś jechałem przez chwilę na maksa i zastanawiałem się jak 0w16 wytrzymuje i czy nie mam już kwadratowych krzywek na wałkach rozrządu
Po przeczytaniu kolejnego wątku olejowego, muszę się naprawdę zastanowić co zalać do silnika przy kolejnej wymianie.

[Grzechu]

Ja, im bardziej wchodzę w temat, tym bardziej przekonuje się, że wlewanie lekkobieżnych olejów wcale nie wyklucza bezproblemowej eksploatacji silnika (przynajmniej w autach koncernów wschodnioazjatyckich) do nawet pokaźnych przebiegów. Warunkiem mogą być dobrze dobrane pakiety dodatków zmniejszających tarcie (to nie pomyłka, one także służą do ochrony, zwłaszcza w warunkach tarcia mieszanego) i przeciwzużyciowych

Też mi się tak wydaje, zmniejszając lepkość olejów czymś musi być ta ochrona kompensowana.. sama baza olejowa i jej trwałość to nie wszystko.. nie wiem czy uda nam się tutaj do czegoś dojść.. wiem np. że pakiet dodatków do olejów które mają spełniać normę GF-5 jest inny niż, pakiet dodatków do olejów które mają być ACEA A3.. ale nie znaczy to, że te do GF-5 są gorsze od tych ACEA A3... może są nawet lepsze.. bo mają uzupełniać tą niską lepkość oleju bazowego... i wcale olej nie musi być full SAPS... wadą takich olejów jest to, że muszą być wymieniane szybciej, gdyż pakiet dodatków bardziej musi pracować, niż w oleju o większej lepkości.. tam dużo robi sam w sobie mocny film olejowy oleju bazowego.

[tabazagt]

Mam takie wrażenie że producenci niekoniecznie szukają najlepszego lekkobieżnego oleju, silnik jest zaprojektowany na OEM i 100 tyś km zakładając przez producenta ciężkie warunki( klimat, noga) ...
Jeśli OEM zastąpimy czymś znacznie lepszym, żywotność podzespołów w silniku może się znacznie wydłużyć.
Obecnie mam dwa azjatyckie samochody Honda i Toyota. Honda zawsze wygrywa w kategorii " przyjemność z jazdy i brzmienia CVT." Jakościowa hmm może odpowiem za rok

[rambo7]

Wszyscy staliśmy się bardzo podejrzliwi i wszędzie "węszymy"

gdyby nas nie oszukiwali, a wszytko było by jasne i klarowne to nie trzeba by było węszyć i szukać teorii spiskowych, a dopóki jest to biznes, to będą nas kłamać, a my węszyć. I tak w kółko.
No co im szkodzi napisać z czego jest olej i co jest w środku.... coś ich męczy, ciekawe co?

Czyli sądzicie że dodatki do olejów ekonomy conserving są super jakościowe i lepiej chronią niż dodatki stosowane w olejach protection, ale polepszacze do do olejów o szerokim SAE to już do niczego się nie nadają? ..uhymmm.
Każdy chce wierzyć w to, co chce. W każdym razie, z jakiegoś powodu w mocnych samochodach, i wszystkich azjatyckich również nie stosuje się olejów ekonomy conserwing. To o czymś mówi.

[Grzechu]

Czyli sądzicie że dodatki do olejów ekonomy conserving są super jakościowe i lepiej chronią niż dodatki stosowane w olejach protection, ale polepszacze do do olejów o szerokim SAE to już do niczego się nie nadają?

Nie, to nie tak, ja uważam, że dodatki do olejów "eko", chronią na takim samym poziomie, lub podobnym, co dodatki do olejów "protect", tylko, że opracowując dodatki do olejów "eko", chemicy musieli zastąpić niektóre "elementy składu" tak, żeby dodatek do olejów "eko" nie zatykał GPF i DPF (znalazłem potwierdzenie tego w literaturze). Dodatkowo uważam, ze dodatek w olejach "eko" ma ciężej, bo olej pracuje na niskiej lepkości, a więc jest jego większy udział w pracy, przy wysokim obciążeniu silnika, temu, też oleje 0W20 trzeba wymieniać szybciej (nie mówiąc już o utracie lepkości z powodu degradacji VM oraz rozrzedzania paliwem)... co do modyfikatorów VM, to już pisaliśmy, są lepsze i gorsze, a jakie są w danych olejach to już trochę zagadka.. coś niby nam mówi ta nasza tabelka... ale tylko "niby". Generalnie ja jestem tego zdania, iż modyfikatory VM przy wysokim ścinaniu, które występuje w danym momencie na danej części silnika, całkowicie są w tej chwili wypierane (częściowo niszczone - w zależności od SSI) i nie uczestniczą zupełnie w procesie smarowania tegoż elementu.. i występuje tam lepkość dynamiczna jaką posiada sam w sobie olej bazowy + dodatki DI.

[MiCyran]

gdyby nas nie oszukiwali, a wszytko było by jasne i klarowne to nie trzeba by było węszyć i szukać teorii spiskowych, a dopóki jest to biznes, to będą nas kłamać, a my węszyć. I tak w kółko.
No co im szkodzi napisać z czego jest olej i co jest w środku.... coś ich męczy, ciekawe co?

Tutaj pełna zgoda, ale know-how generalnie teraz bardzo dużo kosztuje. I kiepscy producenci z tego korzystają, bo marketing doda to, czego brakuje olejom...

Czyli sądzicie że dodatki do olejów ekonomy conserving są super jakościowe i lepiej chronią niż dodatki stosowane w olejach protection, ale polepszacze do do olejów o szerokim SAE to już do niczego się nie nadają? ..uhymmm.
Każdy chce wierzyć w to, co chce. W każdym razie, z jakiegoś powodu w mocnych samochodach, i wszystkich azjatyckich również nie stosuje się olejów ekonomy conserwing. To o czymś mówi.

Nie, nie o to chodzi. Jeśli jakość dodatków (i ja tutaj bardziej podkreślam rolę dodatków przeciwzużyciowych i obniżających tarcie, niż modyfikatorów lepkości) + polimerowe, molibdenowe czy inne pokrycia trących powierzchni + zmiana kąta i gęstości rys honowniczych (większa "pojemność" olejowa ścian tulei) + jeszcze jakichś kilkadziesiąt innych parametrów sprawia (albo może sprawiać - pozostaje tylko wierzyć naukowcom i inżynierom), że stosowanie bardziej lepkich olejów po prostu traci sens, jeśli nie daje żadnych benefitów, a skutkuje wzrostem spalania i spadkiem mocy. Poza tym większa lepkość = większe straty cieplne, które to ciepło jest unoszone także wraz w olejem. A w konsekwencji wzrostu temperatury lepkość oleju i tak spada. W kalkulatorze, który zamieściłem kilka postów temu, można zobaczyć, przy jakiej temperaturze będziemy mieli taką sama lepkość dynamiczną w oleju o identycznej lepkości KV40 i KV100, ale bez dodatków VM. Często to tylko kilka lub kilkanaście stopni... Oczywiście nie można przeholować, ale gdzieś przy obecnym stanie techniki (jakości wykończenia powierzchni, twardości użytych materiałów, wytrzymałości powłok przeciwtarciowych, itd.) jest złoty środek. W miarę jak inżynieria materiałowa będzie posuwać się do przodu, ten złoty środek pewnie będzie dążył w kierunku coraz "rzadszych" olejów.

To co opisałem w poście #172 dotyczyło łożysk. Nie chcę bardziej zaśmiecać tego wątku, ale myślałem, żeby na podstawie dostępnej literatury zrobić podobną analizę dla układu tuleja-pierścień-tłok oraz dla rozrządu. Ta pierwsza sytuacja jest zdecydowanie najtrudniejsza w opisie, ale mogę tak na szybko powiedzieć, ze największe problemy z utrzymaniem filmu olejowego (a właściwie niemożliwość jego utrzymania) są w punktach zwrotnych (TDC i BDC), natomiast w szerokim zakresie prędkości ruchu tłoka (czyli również prędkości ścinania) w środku suwu utrzymane są warunki tarcia hydrodynamicznego i tam wiele złego stać się nie może, przynajmniej do momentu utrzymania minimalnej wartości HTHS. Z badań na "żywym" silniku wynika, że granicą jest ok. 2.2 mPa*s. W przypadku rozrządu natomiast dominuje tarcie mieszane i graniczne i tam rola lepkości w ogóle zostaje mocno ograniczona.

Odnośnie olejów w mocnych autach, czytając wpisy na wspomnianym niemieckojęzycznym forum znalazłem informacje o silniku w Camaro. Regularnie jest zalewany olejami 0W30 lub 0W40. Instrukcja mówi (podobno), że zalanie gęstszego oleju dopuszcza się tylko w ekstremalnych warunkach (np. na torze), a potem nakazuje zlanie go i zastąpienie jakimś "cywilnym". Taki samochód z olejem klasy 50 lub 60 w zasadzie cały czas musi pracować, bo ostudzenie go i ponowny rozruch grozi uszkodzeniem silnika. To pewnie przesada, ale ten przypadek pokazuje, że przynajmniej w niektórych silnikach nie jest zdrowe szarżowanie z lepkością - tym razem w drugą stronę, w stronę wyższych wartości. Dlatego zastanawiam się, gdzie leży ta granica w autach cywilnych, a przede wszystkim we w miarę współczesnych japońskich wolnossakach.

P.S. @rambo7, masz diesla. Czytając rożne prace na ten temat byłem w szoku, jak bardzo sadza jest w stanie podnosić lepkość oleju - również tę wysokotemperaturową. Nie wiem, ale może również to trzeba byłoby brać pod uwagę przy wyborze oleju...

P.S.2. Znalazłem w sieci taki wykres,

full-37311-6168-wear_vs_viscosity_graph.jpg

ale nie potrafię nic powiedzieć o zastosowanych olejach, czy to oleje bazowe, czy z dodatkami i jakimi.

[Grzechu]

Ta pierwsza sytuacja jest zdecydowanie najtrudniejsza w opisie, ale mogę tak na szybko powiedzieć, ze największe problemy z utrzymaniem filmu olejowego (a właściwie niemożliwość jego utrzymania) jest w punktach zwrotnych (TDC i BDC)

Też o tym gdzieś czytałem (chyba w tym opracowaniu ang. o olejach silnikowych) i było napisane, już dobrze nie pamiętam, ale że w tym przypadku "brudną" robotę wykonują modyfikatory tarcia, które to kompensują utratę lepkości oleju..

ale nie potrafię nic powiedzieć o zastosowanych olejach, czy to oleje bazowe, czy z dodatkami i jakimi.

Z tego wykresu wynika, że HTHS graniczne to 2,2 cP, ale w temp. 130st.C, a więc można powiedzieć, że olej bazowy z którego zrobiony jest olej silnikowy, powinien mieć min. tą lepkość 2,2cP w tej temperaturze.. oczywiście w temp. roboczej oleju czyli np.100st.C lepkość tak będzie większa.. Tak więc, jeśli olej silnikowy o SAE 0W20 był zrobiony z oleju bazowego o lepkości 5cSt w KV100, to teoretycznie, lepkość dynamiczna tego oleju w tej temp. niezależnie od prędkości ścinania nie zjedzie poniżej 2,2cP., chyba, że latamy po torze, gdzie temp. oleju mogą już iść ostro w górę, wtedy istnieje ryzyko..

[MiCyran]

@Grzechu, lokalnie, w strefie tarcia nawet podczas normalnej jazdy temperatura na pewno jest dużo wyższa, niż temperatura oleju w misce. Pewnie 150°C nie jest rzadkością, ale tym łatwiej ją obniżyć, im bardziej płynny olej i im intensywniejszej wymianie (w obszarze kontaktu) podlega.

O, widzę, że tak jak ja, czasem się na tym łapiesz: myśląc o HTHS musimy pamiętać, że to zawsze dotyczy temperatury 150°C i określonych prędkości ścinania. Oznacza to, że w temperaturze 130°C, w której przeprowadzony był eksperyment z wykresu, lepkość dynamiczna oleju w układzie musiała być wyższa.

[gkill]

Załączam kilka kart msds olejów silnikowych ravenol, może się komuś przydadzą:
Sdb_RAVENOL+Super+Synthetik+Öl+SSL+SAE+0W-40_1111108_V5_pl_DE-1.pdfSdb_RAVENOL+VSI++SAE+5W-40_1111130_V5_pl_ALL.pdfSdb_RAVENOL+VST+SAE+5W-40_1111136_V5_pl_DE-2.pdf

[Frędzel]

a opinie na temat tych dwóch olejów:
Ravenol DXG USVO 5W-30 https://www.ravenol.pl/product/raven...ae-5w-30-usvo/
Fuchs Titan Race Pro S 5W-40 https://olejefuchs.pl/fuchs-titan-ra...5w40-5ltr.html