Lepkość oleju. O czym mówi Indeks lepkości. Jakie znaczenie ma lepkość oleju.

[Grzechu]

wspomniałem kilkanaście postów wstecz o technologii FST Castrola. To nie są żadne cuda, a po prostu "regularne dziwy" - taka jest fizyka. I tak mogą zachowywać się ciecze nieniutonowskie.

Tylko, że Castrolu wszystko się zgadza.. a tutaj nie, poza tym spójrz na mój post 118, jak to wytłumaczysz? gęstość oleju, lepkości KV40 i KV100 mają wartości ewindetnie podchodzące pod SAE xw30 ACEA A5, gdzie HTHS jest mniesze od 3,5.. olej o obniżonej lepkości wysokotemperaturowej HTHS, dla mnie jest to błąd, poza tym nie spotkałem się z olejem silnikowym którego lepkość dynamiczna przy ścinaniu by wzrastała... byłby to ewenement. Olej bazowy stanowi 70-90% oleju silnikowego, jakim cudem dodatek mógłby spowodować wzrost DV wraz ze wzrostem temp. i to jeszcze przy ścinaniu ? Niespełniałby on żadnej normy w zakresie olejów.

[MiCyran]

Nie pracowałem przy produkcji oleju Castrol FST, ale może przecież może być tak, że gwałtowny wzrost lepkości następuje dopiero dla prędkości ścinania powyżej 10^6/s, czyli powyżej warunków testowych dla pomiaru HTHS. A takie warunki (oczywiście chwilowo i lokalnie w silniku) mogą, a raczej na pewno występują w każdym cyklu jazdy. Być może technologia zastosowana przez Mihel obniża granice naprężeń ścinających, przy której wspomniany efekt się pojawia. W dobie nanotechnologii wiele "starych" norm i procedur pomiarowych wymaga rewizji i jak wspomniałem HTHS wcale nie musi być najlepszym wyznacznikiem ochrony silnika.

Inna sprawa to już przed 20 laty w laboratoriach (pamiętam tylko, że to byli Japończycy) wykazano, że właściwie HTHS powyżej 1,8 mPa*s wystarczająco chroni silnik. Z pewnością nie chciałbym ryzykować jazdy na takim oleju, ale kto wie, jak jest naprawdę, zwłaszcza przy normalnej (nie sportowej) eksploatacji silnika.

[Grzechu]

Być może technologia zastosowana przez Mihel obniża granice naprężeń ścinających, przy której wspomniany efekt się pojawia.

Wierzysz w to ? Przejrzałem mnóstwo opracowań na temat ścinania olejów silnikowych, czytam teraz o dodatkach, ale z takimi cudami jeszcze się nie spotkałem Dla mnie jest to błąd, szczególnie kiedy zaliczają olej do ACEA A5 a piszą, że jego HTHS jest 4,38 Z tym HTHS to mam jeszcze taki ciekawy obrazek:

sae paper.jpg

[MiCyran]

@Grzechu, jak nie twierdzę, że tak jest w omawianych olejach, ale że to nie jest niemożliwe. Inna rzecz, którą trudno zaakceptować myśląc w klasyczny sposób jest to, że jeśli do fabrycznie nowego oleju wprowadzi się pierwiastki "zużyciowe" (Fe, Cu, Al, Mn, Mo, itd) lub związki ceramiczne, to w warunkach tarcia granicznego może dochodzić wręcz do odbudowy powierzchni, a nie dalszego dramatycznego jej niszczenia, jak podpowiada logika.

Jeśli chodzi o główny tok tej dyskusji, to pewnie wolałbym oleje oparte na bazach o wyższym indeksie lepkości (np. GTL; obrazowe porównanie z PAO można znaleźć np. na stronie https://www.infineuminsight.com/en-g...r-base-stocks/), ale nie jest to dla mnie sprawa krytyczna, bo nie obawiam się dodatków VM. Obawiałbym się natomiast kiepskich dodatków o wysokiej wartości SSI i to jest informacja, jaką powinny zawierać karty charakterystyki. Co więcej dla różnych dodatków mamy różną wartość parametru Thickening Efficiency (w wolnym tłumaczeniu: efektywnośc "zagęszczania"), która jest miarą przyrostu lepkości na każdy % dodatku polimerowego, więc wyliczenie na podstawie spadku lepkości HTHS względem newtonowskiego oleju bazowego nie da odpowiedzi, jaki jest udział tych dodatków.

P.S. Dzięki za wykres! Powiedziałbym wręcz, że pokazuje przewagę olejów klasy SAE 16. Ja co prawda myślałem o innej pracy: https://www.jstor.org/stable/44724168?seq=1, ale pewnie nikt z nas nie ma do niej dostępu.

[Grzechu]

Thickening Efficiency (w wolnym tłumaczeniu: efektywnośc "zagęszczania")

A doczytałeś jak się ma SSI do TE ? Im większa zdolność zagęszczania tym gorszy wskaźnik SSI. Po za tym do olejów używanych jest kilka rodzajów polimerów zazwyczaj o SSI od 20-50.. Uwierz mi, że moje wliczenie daje pogląd na udział VM w oleju silnikowym, może nie jest to dokładne ale, pogląd jest. Zauważ, że nie okresliłem % dodatku VM tylko bez wymiaru, a więc można powiedzieć jest to zdolność zagęszczania polimeru.. a teraz wyciągnij wnioski.. SSI do TE. Chyba, że potrafisz coś lepszego wykombinować to dawaj. Generalnie powiem tak- nikt nie musi na to patrzeć, jeśli większość uzna, że moja praca jest niemiarodajna i bezsensowna to kończę z tym i więcej nie rozwijam tego tematu. Nie zamieszczam nowego tematu z tabelą gdzie będę dopisywał kolejne pozycje.

[rambo7]

"Ścinanie", "podczas ścinania" itp. - tu często pada to słowo, wychodzi na to, że większość omawianych olejów ogólnie mówiąc daje radę, problem jest gdy zaistnieją takie warunki - okoliczności pracy silnika który doprowadzi do zerwania filmu olejowego.
wrócę do wpisu #100

W kwestii dyskutowanej tutaj chciałbym zwrócić Waszą uwagę na dwie sprawy. Po pierwsze, paradoksalnie, największe lepkości zapewniające właściwą ochronę silnika są potrzebne dla najniższych prędkości obrotowych silnika, natomiast - tu już zgodnie z intuicją - największe ścinanie polimerów obecnych w olejach i, co za tym idzie, najszybsze (trwałe) obniżenie ich lepkości ma miejsce przy największych prędkościach ścinania (duża względna prędkość stykających się powierzchni oraz niewielki dystans pomiędzy nimi). Tyle fizyka.

Czyli?
każdy myśli że do ścinania to dochodzi tak co najmniej co każde wyprzedzanie pod czerwone pole? no nie jest tak? w sensie... kto tak nie myśli?
Dyskusja w ostatnim czasie dość stanęła na tym krytycznym zjawisku. Ścinanie stało się tym wiodącym czynnikiem ochrony silnika.
Czy na pewno?
Ile razy tak naprawdę dochodzi do ścinania w ciągu przyjmijmy 15 tys przebiegu. Ktoś potrafi powiedzieć?
Jadę ekonomicznie, normalnie i bujam się tak na co dzień i tak 10 lat, na oleju HC, to kiedy zaszło to zjawisko? ile razy?
a jak zgodnie z tym co pisze MiCyran i podaje SONA w programie "krew silnika" nie zachodzi ani razu, bo mamy wysokie sztuczne VM, to czym to grozi?
niczym?
a jak niczym to warto mieć ten wysoki nawet sztuczny VM? zgodnie z tym co wiemy to o to mi chodzi zapewnić trwałość pracujących elementów w czasie.
Nie idzie mi o to by zapewnić ochronę w sytuacji ścinania która być może nawet ani razu nie zaistnieje.
Stąd wydaje mi się właśnie oleje HC i GTL itp.
W wyczynie, to ma znaczenie, ekspozycja na taką ewentualność jest wysoka, znacznie wyższa niż zwykłego użytkownika na co dzień.

Dopóki nie będziemy znać dokładnego składu (a nie będziemy, niestety), to trudno będzie tak naprawdę przewidzieć zarówno stabilność czasową i temperaturową parametrów oleju, jak i stopień ochrony silnika

[Grzechu]

Rambo ścinanie silniku występuje ciągle, podczas jego pracy. Im bardziej kręcisz silnik tym jest ono większe.

[rambo7]

Generalnie powiem tak- nikt nie musi na to patrzeć, jeśli większość uzna, że moja praca jest niemiarodajna i bezsensowana to kończę z tym.

z powodu jednej czy 20 stu opinii nie warto odpuszczać, bo ja musiałbym odpuścić 10 lat temu.
Moim zdaniem jest to potrzebne o tyle ze daje nam podgląd i jest fajnym uzupełnieniem informacji o oleju. Nie jest to ranking najlepszych olejów, tylko informacja o tym z czego prawdopodobnie jest olej.

Rambo ścinanie silniku występuje ciągle, podczas jego pracy. Im bardziej kręcisz silnik tym jest ono większe.

to się nie zrozumieliśmy albo źle przedstawiłem sens. Oczywiście masz rację, ale chodzi o to kiedy jest moment krytyczny? Ścinanie występuje cały czas, ale nie znaczy to że cały czas jest zerwany film olejowy.
O tym o czym pisze MiCyran jest na filmie Sonda o oleju. Chodzi o to kiedy dochodzi do momentu że metal trze o metal bez oleju, mimo że mamy olej w silniku nawet max na bagnecie.

[MiCyran]

Na razie znalazłem tylko taki kiepski wykres:

TEvcSSIs.jpg

Poza tym nie znalazłem wiarygodnych informacji, jak 30 cykli testu KO ma się do eksploatacji silnika w warunkach rzeczywistych.

[Grzechu]

Ja mam tych wykresów mnóstwo.. myślałem żeby liczyć % zawartość VM, ale właśnie ze względu na różny stopień zagęszczania różnych polimerów VM zrezygnowałem z tego, ale uważam, że moje wyliczenie ma sens.

Ścinanie występuje cały czas, ale nie znaczy to że cały czas jest zerwany film olejowy.

Zależy to od prędkości ścinania - im większe obciążenia i prędkość obrotowa silnika tym jest gorzej, a kiedy zrywa się film? Na pewno decyduje o tym lepkość oleju bazowego + DI. Dobrym przykładem są oleje do motocyklów - o jak najmniejszym udziale VM..na mocnej bazie olejowej.

[MiCyran]

Rambo ścinanie silniku występuje ciągle, podczas jego pracy. Im bardziej kręcisz silnik tym jest ono większe.

Ścinanie oleju skrajnie upraszając zależy od dwóch rzeczy: względnej prędkości trących elementów oraz jest odwrotnie proporcjonalne do odległości pomiędzy nimi. Przy samym starcie silnika oraz przy najmniejszych obrotach ten drugi parametr krytycznie maleje - wtedy mamy do czynienia z tarciem granicznym (ew. mieszanym). Potem wraz ze wzrostem obrotów tarcie między kontaktującymi się powierzchniami przechodzi w bezpieczny reżim hydrodynamiczny i tylko w dość skrajnych sytuacjach (np. ogromne prędkości obrotowe, wibracje, itd.) ulega to zmianie.

P.S. Tak na szybko znalazłem coś takiego https://www.machinerylubrication.com...ng-lubrication. Spójrzcie na rysunek 3. Ponadto proponuję zerknąć na stronę podaną przez @megipan (#85)

P.S.2 @Grzechu robisz bardzo dobra robotę i gdyby Twoja tabela mogła zostać uzupełniona o wykaz zastosowanych dodatków VM, to nie próbowałbym ani jedynym postem podważać jej zawartości. Po prostu chcę wszystkim zwrócić uwagę, że w trybologii jest trochę jak w mechanice kwantowej - klasyczne myślenie zawodzi. Wstyd się przyznać, ale jako fizyk nadal nie rozumiem masy zagadnień z tej dziedziny.

P.S.3 @rambo7, ze ścinaniem oleju w jakiejś mierze mamy do czynienia cały czas, również na biegu jałowym, ale w bardzo ograniczonych obszarach (np. w mechanizmie rozrządu). No ale pewnie z tego powodu w układzie nie krąży 0,5 litra oleju, a 3,5 lub więcej i taka rezerwa uwzględniająca SSI dodatków powinna starczyć na cały okres eksploatacji danego oleju (do kolejnej wymiany). Ja to tak rozumiem.

[Grzechu]

Grzechu robisz bardzo dobra robotę i gdyby Twoja tabela mogła zostać uzupełniona o wykaz zastosowanych dodatków VM

Wiesz, że jest to niemożliwe, ale są to na pewno polimery z twojego wykresu w więkoszści PMA i OCP, co gorsze o rożnej masie molekularnej a więc różnym SSI i TE, a którego producent olejowy użyje to już można wróżyć z fusów, chodź mam pewną teorię..

[MiCyran]

Wiesz, że jest to niemożliwe

Niestety, wiem

ale są to na pewno polimery z twojego wykresu w więkoszści PMA i OCP, co gorsze o rożnej masie molekularnej a więc różnym SSI i TE

Tak, ale są producenci, którzy reklamują swoje produkty jako niezawierające konwencjonalnego OCP. Jakoś teraz nie mogę nic takiego znaleźć, ale może trzeba by skupić się właśnie na takich olejach - oczywiście jeśli ilość i jakość dodatków VM jest dla kogoś tak istotna (np. agresywny styl jazdy, itp.)

P.S. Kilka razy w wyszukiwaniach pojawiły mi się oleje bez kopolimerów OCP, ale jak na złość teraz nadal nic nie mogę znaleźć. Widać, że aby wpaść na takie "perełki", trzeba zdać się na łut szczęścia. W prospekcie Ravenola może nie znalazłem dokładnie tego, na czym mi zależało, ale na 9 stronie jest wykres,

RAVENOL USVO Presentation ENG p9.jpg

który (chyba) daje wskazówki, jak odnieść liczbę cykli testów Kurta Orbahna do rzeczywistych warunków jazdy. Dla cywilnego auta w codziennej eksploatacji na pewno liczba kilometrów przejechanych w realu na 1 cykl jest znacznie większa.

P.S.2 Tutaj także można znaleźć kilka ciekawych faktów dotyczących olejów (poza tym, że to reklama Bizolu), a na pewno uzasadnienie dla wysiłków podjętych przez Grześka. Polecam jednak uwadze następujący fragment: "Istnieją znaczne różnice pomiędzy poszczególnymi klasami polepszaczy współczynnika lepkości pod względem wydajności, stabilności ścinania, rozpuszczalności i oczywiście ceny. Kopolimery olefinowe (OCP) stały się obecnie standardowym rozwiązaniem, wykorzystywane są przede wszystkim w produktach, niskobudżetowych, podczas gdy styren i polialkilometakryl (PAMA) są coraz częściej stosowane w produktach najwyższej jakości. Fakt ten świadczy o tym, że dane o lepkości, o których mowa w klasyfikacji SAE J300, nadal nie pokazują wszystkiego: można dopasować wszystkie 4 “rodzaje” lepkości [KV100, maksymalną dopuszczalną lepkość strukturalną CCS, graniczną temperaturę pompowalności oraz HTHS - przypis mój] i nadal widać różnice w wydajności produktu. Dzieje się tak, ponieważ tradycyjna wiskozymetria nie mówi nic o stabilności chemicznej molekuł polepszaczy lepkości, ich możliwych interakcjach z innymi składnikami preparatów smarnych, czy też o nienewtonowskich zachowaniach reologicznych filmu olejowego zawierającego polimery."

P.S.3 Dzięki @rambo7 przed chwilą obejrzałem starą dobra Sondę (odcinek o olejach). @rambo7, w jakimś poście w 2012 roku zadałeś retoryczne pytanie, dlaczego dziś już nie robi się takich programów. Przyłączam się do pytania, zwłaszcza że w "zgrzebnych" czasach późnego PRL i zaraz po transformacji była jeszcze całkiem niezła wczesnopopołudniowa Telewizja edukacyjna czy np. czwartkowy Kwant... A gdy (jako nastolatek) dowiedziałem się o wypadku Kurka i Kamińskiego, to przez cały wieczór płakałem prawie jak dziecko. Szczerze zachęcam do obejrzenia odcinka https://www.youtube.com/watch?v=IGB4r7foIlM (drugi z trzech odcinków traktujących o olejach), a także wielu, wielu innych!

[Bodex1]

może to?
https://www.ravenol.pl/produkty-rajd...835852242.html

Chem , ? Dexos2, jak widzę te nazwę to mi włos się jerzy [emoji1787].
Żartuję .
Mam te nową HRV 1,5 , nie chciałem z lekkością za dakeko odjeżdżać id oryginału 0w20.
Obecnie na zimę zalałem 0w20 USUVO, żeby na mrozie, zimny szybciej docierał do końcowych punktów smarowania , na większą pompowalność.

Powiem , że odczucia są przyjemne , silnik nadal cichy jak na 0w30 i jakby lepiej ciągną z dołu obrotów.

Teraz mam 57 tyś km nalotu i mam zamiar przy serwisie zlecić dodatkowo :
1. Czyszczenie przepustnicy i kolektora z tego co EGR zasyfił.
2. Płukanka silnika 15 minut by oczyścić do zera rowki pierścieni , pompę oleju, i zakamarki.
3. Regulację zaworów
4. Wymiana oleju w Manualu ( lać olej Hondy , czy Ravenola ?

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka

Doszło parę pozycji.

[ATTACH=CONFIG]51064[/ATTACH]

Vov, jestem pod wrażeniem, gdzie uzyskałeś parametry oleju Hondy tyle 2,0 , tyle się oszukałem .
Jednak dobrze zrobiłem , że nie poszedłem ta drogą...[emoji1787]

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka

[MiCyran]

Jednak dobrze zrobiłem , że nie poszedłem ta drogą...[emoji1787]

Z czego wynika to stwierdzenie, skoro nie chcesz za daleko odchodzić od parametrów hondowskiego 0W20?