Lepkość oleju. O czym mówi Indeks lepkości. Jakie znaczenie ma lepkość oleju.

[megipan]

Co do Mobil1 FE 0W-40 to z rozmowy z facetem którego uważam za fachowca z LucArt to twierdzi że Mobil1 ten jest ful-syntetykiem to nie jest III grupa a przynajmniej IV. Zresztą facet z linka Lexusa właśnie tak pisze "PAO+GTL".


Chodzi pewnie o MOBIL 1 FS 0W40 nie FE a ta KCH jest Z 2012 r. jak był NEW LIFE kiedy faktycznie był takim olejem.

[Grzechu]

Chodzi pewnie o MOBIL 1 FS 0W40 nie FE a ta KCH jest Z 2012 r. jak był NEW LIFE kiedy faktycznie był takim olejem.

Słuszna uwaga, ciekawe czy ten nowy Mobil również jest na PAO... bo tamten faktycznie był na PAO... 50-60%.. ewentualnie mogę wpisać na czerwono PAO + mineralny. Generalnie przyjmę zasadę, że jeśli w KCH nie rozpoznam bazy, abo w ogóle nie będę miał KCH to albo nie uzupełnię tego pola, albo jeśli będę się domyślał po parametrach to wpiszę na czerwono. Gęstość zostawię, ten parametr pozwala wyliczać VM, a jeśli któryś olej nie będzie miał tego paramteru to muszę go przyjąć sam i chcę aby było to widać, że parametr został przyjęty do obliczeń, odnoście CCS to w sumie ten parametr może trochę pomóc w szacowaniu bazy olejowej.. to może też niech zostanie. Dziś rozpisze klika olei o SAE 0W20, ale to dopiero wieczorem..

[gkill]

jak był NEW LIFE kiedy faktycznie był takim olejem.

Ten olej również nie był w pełni syntetyczny, owszem baza PAO ale zbyta mała jej zawartość by go tak nazywać.

[megipan]

KCH MOBIl FS 0W40 MSDS_743155.pdf
Wynika z tego że stara formuła miała 50 do 60 % PAO , nowa 10 do 20 %.

[Stach13]

Dziś rozpisze klika olei o SAE 0W20, ale to dopiero wieczorem..

Grzechu, bardzo dużo osób jeździ na 0/5W30 ACEA A3/B3, ACEA A5/B5, C2,C3. Może takie by wziąść pod lupę ? Może dobrze by było też te z innymi technologiami jak np. Ravenol ?

[Grzechu]

Czy zmieniam zapis, myślę też, że chyba założymy nowy wątek "Dane i szacowany skład olejów silnikowy" i w tym temacie będę ciągle modyfikował tabele dopisując nowe pozycje.. żeby każdy od razu wszedł i widział.

Grzechu, bardzo dużo osób jeździ na 0/5W30 ACEA A3/B3, ACEA A5/B5, C2,C3. Może takie by wziąść pod lupę ? Może dobrze by było też te z innymi technologiami jak np. Ravenol ?

Ok, w pierwszej kolejności rozpiszę kilka 5W30, 0W30 potem 0W20.

[rambo7]

Olej Mobil1 FE 0W-40 w niemcowni to https://oelluxx24.de/Detail/index/sArticle/4893 wysokowydajny olej silnikowy z technologią SHC.
a SHC technologia Hydrosyntetyczny (w Technologii Syntetycznej, Synthetic Technology, HC synthese, Hydro Crack) https://ekonaft.com.pl/oleje-smary-i...leje-mineralne
opis jest ogólny, ale takich olejów używam bo jak mówiłem HC w pełni zaspokajają moje oczekiwania. Do tej pory korzystałem głównie z HC Shella, Valvoline, Castrola które kosztowały relatywnie mniej niż ten Mobil i też były świetne. tutaj nieco info o HC: https://ekonaft.com.pl/firma/aktualn...syntetyczny-51
Jak ja mam kupować full syntetyk to wypadało by nim jeździć co najmniej 15-20 tys km ja wolę HC bo sadza robi swoje w dieslu i wychodzi mi że wolę krócej jeździć więc cena ma znaczenie vs HC sprawdza się. Wolę 2x zmienić HC niż ciągnąć dłużej na Full Syn. Tym bardziej że nie wszystkie Full Syn jak się okazuje dają radę, to nie jest tak że masz Full i z definicji jest Mega Power, nie.
Fakt oleje Mobil 1 bazują na grupie "III+" ale często jako mieszanina z dodatkami grupy IV (PAO).
Po długim czasie używania Castrola i Shella o takim samej technologii teraz testuję tego Mobila i nie widzę jak na razie żadnej między nimi różnicy. Może tak, skoro pytasz czy LucArt? tak tam kupuję od lat bo mi pasuje sprzedawca rzadko się zdarza ale ten pan u mnie jest naprawdę kumaty, a jak ktoś (szczególnie sprzedawca jest kumaty) to mi imponuje. No i cena, kupuję tam wszystkie oleje do motocykli również i LucArt Motula 7100 bo nikt nie ma takich cen, a jak dostawa jedzie z francji to najpierw ma Lucart a potem inni biorą od Lucart i narzucają swoją marżę.

Wracając do Mobil1, to czy ktoś zna jakiś olej Mobil1 który jest full syntetykiem zgodnie z "Niemieckim podejściem"? Jak tak, to proszę o podpowiedź który?
W USA też jest nazywany Full Synt https://www.autozone.com/motor-oil-a...quart/628760_0
Full syntetyki jak np. https://www.tools-tech.pl/millersoilsxfs gr IV PAO z opinii jakie idzie wyczytać wcale nie są takie super hiper jako by wynikało z danych.

Generalnie nie upalam regularnie dlatego takich olejów jak niżej nie leję, bo mi szkoda oleju i kasy do jazdy "normalnej", to są full syntetyki:
Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40. (Super mój nr 1, i generalnie lubię LM, ale cena tego oleju to ja mam 2 x 4L HC).
Liqui Moly Synthoil Race Tech GT1 10W-60 (ale cena i na rajdy się nie wybieram)
Motul 300V 5W-40 (cena i nie mam takich potrzeb)
RedLine High Performance Motor Oil 5W-40 (trudno dostępny)
Fuchs Titan Race Pro S 5W-40 (ale cena tego oleju to ja mam 2 x 4L HC).
Amsoil Signature Series (nie mam przekonania do żadnych Amsoili).

Edit:
dość niedoceniany olej Valvoline weźmy Syn Power 0W-40. Niemieckie podejście mówi że full syntetyk: https://www.autoteile-meile.de/Oele/...roel/p-OIL-444
lub

https://www.motoroel-direkt.ch/Motoroel/VALVOLINE/SynPower-0W-40-Motoroel/p-OIL-444

cena bardzo przystępna w zasadzie ta sama co Mobila czy Castrola HC.
Karta Charakterystyki dostępna: https://www.google.com/url?sa=t&rct=...xjx1gjkFdlpir1
de:

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=11&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjy4MWI6LfnAhVFiYsKHW6UBkwQFjAKegQIBxAB&url=https%3A%2F%2Foil-club.de%2Findex.php%3Fattachment%2F220-valvoline-synpower-0w-40-pdf%2F&usg=AOvVaw2B_hubd3fLky8O_mSkrzad

chyba że Grzesiek coś znajdzie na NIE!

Niemcy dzielą oleje na:

• Synthetisch - syntetyczne.
• Leichtlauföl - o niskiej lepkości.
• Ganzjahresöl - całoroczne.
• Vollsynthetik - pełny syntetyk.
• Rußpartikelfilter - dla DPF/GPF

[megipan]

Olej mobil 1 FS 0W40 jest na bazie GTL w KCH jest DISTILLATES, HEAVY, C18-50 - BRANCHED, CYCLIC AND LINEAR 40 - < 70% a to oznacza Destylaty (Fischer-Tropsch), ciężkie, rozgałęzione C18-50, cykliczne i liniowe , nie wiem jak to wygląda na nasz rynek ale nie jest złym olejem takie moje zdanie .Nie jest to HC .

[gkill]

dość niedoceniany olej Valvoline weźmy Syn Power 0W-40. Niemieckie podejście mówi że full syntetyk: https://www.autoteile-meile.de/Oele/...roel/p-OIL-444
lub

https://www.motoroel-direkt.ch/Motor...roel/p-OIL-444

cena bardzo przystępna w zasadzie ta sama co Mobila czy Castrola HC.
Karta Charakterystyki dostępna: https://www.google.com/url?sa=t&rct=...xjx1gjkFdlpir1
de:

https://www.google.com/url?sa=t&rct=...fLky8O_mSkrzad

chyba że Grzesiek coś znajdzie na NIE!

Też jestem za, byłoby fajnie jakby ten olej został ujęty w tabeli.

Dorzucam aktualną kartę msds:

SYNPOWER 0W40 12_1 L SW VE11220 Poland (GHS) - Polish.pdf

Jak widać od 50 - 60 % PAO i wiele innych dodatków mi nie znanych za bardzo.

[MiCyran]

Proponowałbym Administratorom wydzielenie odrębnej sekcji dla wszystkich wątków olejowych, bo podobne dyskusje pojawiają się prawie dla wszystkich generacji Civic-ów, a co najmniej od VIII generacji (w benzynowych X doszły jeszcze GPF-y) problemy i wątpliwości są chyba identyczne.

Ciekawy link https://blog.k1technologies.com/bear...sity-explained

Dzięki, @megipan! Szkoda, że podlinkowany przez Ciebie tekst został prawie niezauważony (poza Grześkiem) w tej dyskusji. W którymś z równoległych wątków niedawno trwała dyskusja na temat ciasno i luźno spasowanych silników, a tak naprawdę dopiero tutaj zostało dobrze wyjaśnione, co te pojęcia w praktyce oznaczają. To pewnie właśnie dlatego (między innymi) w naszych Hondach mamy nawet 6 nominalnych grubości panewek. Poza tym, wspomniany tekst wyraźnie faworyzuje w pełni syntetyczne bazy olejowe.

W kwestii dyskutowanej tutaj chciałbym zwrócić Waszą uwagę na dwie sprawy. Po pierwsze, paradoksalnie, największe lepkości zapewniające właściwą ochronę silnika są potrzebne dla najniższych prędkości obrotowych silnika, natomiast - tu już zgodnie z intuicją - największe ścinanie polimerów obecnych w olejach i, co za tym idzie, najszybsze (trwałe) obniżenie ich lepkości ma miejsce przy największych prędkościach ścinania (duża względna prędkość stykających się powierzchni oraz niewielki dystans pomiędzy nimi). Tyle fizyka.

Druga kwestia, to dodatki do olejów. Powodują one, że olej staje się cieczą silnie nie-newtonowska i tak naprawdę w warunkach bardzo dużej prędkości ścinania wcale nie musi zachowywać się tak, jak podpowiada "chłopski" rozum. HTHS jest mierzone, jesli dobrze pamiętam, dla prędkości ścinania 10^6/s, natomiast w łożyskach głównych wału korbowego dochodzi ona do 5*10^6/s, w układzie tłok/pierścień/tuleja cylindra sięga 2*10^7/s, podobne lub nieco wyższe wartości występują na czopach korbowodowych, natomiast w mechanizmie rozrządu są jeszcze o jeden rząd wyższe (przykładowe źródło danych: https://journals.sagepub.com/doi/abs...50650117696181). I w tych skrajnych warunkach przynajmniej niektóre oleje zachowują się jak wodna zawiesina krochmalu uderzona pięścią - ich lepkość dramatycznie rośnie (np. technologia FST Castrola).

Dopóki nie będziemy znać dokładnego składu (a nie będziemy, niestety), to trudno będzie tak naprawdę przewidzieć zarówno stabilność czasową i temperaturową parametrów oleju, jak i stopień ochrony silnika. To oczywiście nie zmienia faktu, że chylę czoła przed głównymi uczestnikami tej dyskusji, bo sporo dzięki Nim się dowiaduję.

[AdamZet]

Może Ravenol SSO 0w30 USUVO

https://www.ravenol.pl/oleje-silnikowe-usvo/1141-RAVENOL-SSO-SAE-0W-30-USVO-1L-4014835718319.html

Wysłane z mojego ASUS_X00TD przy użyciu Tapatalka

może to?

https://www.ravenol.pl/produkty-rajdowe-i-wyscigowe/5524-RAVENOL-REP-USVO-SAE-5W-30-4014835852242.html

[Grzechu]

Druga kwestia, to dodatki do olejów. Powodują one, że olej staje się cieczą silnie nie-newtonowska i tak naprawdę w warunkach bardzo dużej prędkości ścinania wcale nie musi zachowywać się tak, jak podpowiada "chłopski" rozum. HTHS jest mierzone, jesli dobrze pamiętam, dla prędkości ścinania 10^6/s, natomiast w łożyskach głównych wału korbowego dochodzi ona do 5*10^6/s, w układzie tłok/pierścień/tuleja cylindra sięga 2*10^7/s, podobne lub nieco wyższe wartości występują na czopach korbowodowych, natomiast w mechanizmie rozrządu są jeszcze o jeden rząd wyższe (przykładowe źródło danych: https://journals.sagepub.com/doi/abs...50650117696181). I w tych skrajnych warunkach przynajmniej niektóre oleje zachowują się jak wodna zawiesina krochmalu uderzona pięścią - ich lepkość dramatycznie rośnie (np. technologia FST Castrola).

Dlatego w naszym zestawieniu olejów mamy fajną kolumnę "zawartość VM" w danym oleju, jak wiadomo polimery przy ogromnych prędkościach ścinania ulegają degradacji, lepkość oleju diametralnie spada do lepkości oleju bazowego- czyli w przy dużych prędkościach ścinania za ochronę części trących odpowiada lepkość oleju bazowego w danej temperaturze (im większa tym lepiej -w danej klasie SAE) plus dodatki DI. Zawartość VM liczę jako stosunek HTHS danego oleju, do teoretycznie wyliczonej lepkości dynamicznej w temp. 150st.C uwzględniając spadek gęstości oleju wraz ze wzrostem temperatury - żeby było to jak najdokładniej wyliczone. Jest tutaj wykorzystania zasady cieczy Newtonowskich i nie-Newtonowskich.. W cieczy Newtonowskiej - a więc oleju bazowym lepkość dynamiczna nie zależy od prędkości ścinania - sprawdziłem to na przykładowej KCH oleju bazowego - w takim oleju stosunek HTHS w 150st.C równa się teoretycznie wyliczonej lepkości dynamicznej w 150st.C na postawie KV100, KV40 i gęstości danego oleju i wynosi -1. W naszych olejach gdzie jest dodatek VM jest on poniżej <1... i mniej tym więcej VM..im bliżej 1 tym mniej VM. Oczywiście ja w naszym zestawieniu - zawartość VM żeby było można narysować ładny wykresik -otrzymany współczynnik -odejmuję od jednego.. temu mamy takie wartości 0,15 / 0,161 /0,225 itd.. Mając zawartość VM oraz rodzaj bazy możemy stwierdzić który olej jest odporny na duże obciążenia oraz wolniej się utlenia i traci wolniej swoją lepkość w czasie.

[MiCyran]

Dlatego w naszym zestawieniu olejów mamy fajną kolumnę "zawartość VM" w danym oleju, jak wiadomo polimery przy ogromnych prędkościach ścinania ulegają degradacji, lepkość oleju diametralnie spada do lepkości oleju bazowego- czyli w przy dużych prędkościach ścinania za ochronę części trących odpowiada lepkość oleju bazowego w danej temperaturze (im większa tym lepiej -w danej klasie SAE) plus dodatki DI.

Samo ścinanie polimerów jest bezdyskusyjne, natomiast w przypadku olejów z dużą ilością VM w sensownym czasie eksploatacji lepkość prawdopodobnie nigdy nie spadnie do poziomu lepkości oleju bazowego, co więcej, zauważ, olej bazowy to też polimery, co prawda o krótszych łańcuchach, ale także one w jakimś stopniu podlegają zarówno mechanicznej jak i chemicznej (np. utlenianie) degradacji.

Zawartość VM liczę jako stosunek HTHS danego oleju, do teoretycznie wyliczonej lepkości dynamicznej w temp. 150st.C uwzględniając spadek gęstości oleju wraz ze wzrostem temperatury - żeby było to jak najdokładniej wyliczone. Jest tutaj wykorzystania zasady cieczy Newtonowskich i nie-Newtonowskich.. W cieczy Newtonowskiej - a więc oleju bazowym lepkość dynamiczna nie zależy od prędkości ścinania - sprawdziłem to na przykładowej KCH oleju bazowego - w takim oleju stosunek HTHS w 150st.C równa się teoretycznie wyliczonej lepkości dynamicznej w 150st.C na postawie KV100, KV40 i gęstości danego oleju i wynosi -1. W naszych olejach gdzie jest dodatek VM jest on poniżej <1... i mniej tym więcej VM..im bliżej 1 tym mniej VM. Oczywiście ja w naszym zestawieniu - zawartość VM żeby było można narysować ładny wykresik -otrzymany współczynnik -odejmuję od jednego.. temu mamy takie wartości 0,15 / 0,161 /0,225 itd..

Z jakiej formuły korzystasz? Pytam, bo dla cieczy nieniutonowskiej musiałbyś znać wartość lepkości dynamicznej nie w kilku (np. 3) punktach, ale całą krzywą płynięcia w zakresie rzeczywistych (spotykanych w silniku) prędkości ścinania. Poza tym wybór KV40, KV100 i HTHS jest tylko kwestią umowy (w laboratoriach równie często bada się na przykład KV110). Zresztą praca, którą cytowałem w poprzednim mailu pokazuje, że HTHS wcale nie jest najoptymalniejszym parametrem z punktu widzenia rzeczywistych warunków panujących w silniku.

[Grzechu]

Samo ścinanie polimerów jest bezdyskusyjne, natomiast w przypadku olejów z dużą ilością VM w sensownym czasie eksploatacji lepkość prawdopodobnie nigdy nie spadnie do poziomu lepkości oleju bazowego, co więcej, zauważ, olej bazowy to też polimery, co prawda o krótszych łańcuchach, ale także one w jakimś stopniu podlegają zarówno mechanicznej jak i chemicznej (np. utlenianie) degradacji.

Zgadza się, jest tak jak piszesz, ale od czegoś trzeba zacząć, model może nie jest super dokładny, ale moim zdaniem można go wykorzystać przy doborze oleju, ja wyszedłem poniższego założenia, wiele opracowań to potwierdza:

shear rate.jpg

Z jakiej formuły korzystasz? Pytam, bo dla cieczy nieniutonowskiej musiałbyś znać wartość lepkości dynamicznej nie w kilku (np. 3) punktach, ale całą krzywą płynięcia w zakresie rzeczywistych (spotykanych w silniku) prędkości ścinania. Poza tym wybór KV40, KV100 i HTHS jest tylko kwestią umowy (w laboratoriach równie często bada się na przykład KV110). Zresztą praca, którą cytowałem w poprzednim mailu pokazuje, że HTHS wcale nie jest najoptymalniejszym parametrem z punktu widzenia rzeczywistych warunków panujących w silniku.

Do sprawdzenia poprawności wyliczeń, tak jak już pisałem, skorzystałem z KCH czystego oleju bazowego - gdzie nie ma VM, oraz gotowego oleju silnikowego bez dodatku VM, w obydwu przypadkach stosunek HTHS / DV150 (wyliczonego na postawie KV40 i KV100 i gęstości oleju- uwzględniłem też spadek gęstości oleju w raz ze wzrostem temp. w przedziale 15,6 - 150st.C, na postawie badań gęstości różnych SAE, dobrałem odpowiedni przelicznik do każdego przedziału ) = 1, oczywiście wszystko liczone w odniesieniu do HTHS w temp. 150st. przy prędkości ścinania 10do-6. Nie twierdzę, że jest to super dokładne wyliczenie, ale w przybliżeniu może dać jakiś pogląd na zawartość VM w oleju.

[Grzechu]

Doszło parę pozycji.

oleje.jpg