Dyskusje o olejach zastosowanych w X-gen

[Stach13]

Jak chcesz Grzechu wstawić OEM Hondy 0W20 na najlepszą pozycję to posortuj tabelę według bardzo ważnego parametru indeks VI. Nikt wtedy 0W20 Type 2.0 nie podskoczy. Zawartość Vm to nie wszystko☺️

[MiCyran]

zrób coś bo propaganda forum oil-klubu nie wytrzyma i będą opowiadać że na forum Civica to oszołomstwo Moderatorów panuje.

Trzeba jednak uczciwie przyznać, że to jednak oil-club prezentuje najbardziej pragmatyczne podejście. Na naszym Forum chyba nie znajdziemy własnych wyników analiz świeżych i przepracowanych olejów, a tabelki @Grzecha, a tym bardziej moje teoretyzowanie, są budowane jedynie na fragmentach teorii smarowania i dotyczą tylko wybranych aspektów. Bo czy ktoś z nas jest w stanie powiedzieć, jaki % czasu olej w jego silniku (tzn. w każdym skojarzeniu trącym, a każde ma swoja specyfikę) pracuje w reżimie hydrodynamicznym, ile w EHD, a ile w warunkach tarcia granicznego, w którym zupełnie inne parametry niż lepkość powinny być brane pod uwagę? Nikt. Chyle czoła przed osiągnięciami Grzecha, naprawdę, ale nie umniejszajmy dokonań oil-clubu.

posortuj tabelę według bardzo ważnego parametru indeks VI. Nikt wtedy 0W20 Type 2.0 nie podskoczy.

Podskoczy, podskoczy... Wiele koncernów japońskich i koreańskich pod swoją marką sprzedaje oleje o zbliżonej lub wyższej wartości VI.

[Stach13]

MiCyran, ale ja miałem na myśli tylko aktualną tabelę Grzecha. Oleje o indeksie VI nawet powyżej 300 oglądałem gdzieś w necie.

[MiCyran]

@Stach13, wiem, że miałeś na myśli tę tabelkę. Chciałem jednak zwrócić uwagę, że oleje 0W20 Mazdy czy np. Toyoty (widziałem również na Amazonie zbliżony parametrami "genuine" Kia) mają wyższe VI, a ich brak w tabeli wynika z uwarunkowań gwarancyjnych i, w konsekwencji, braku zainteresowania ze strony Forum. I to pomimo nieco niższej ceny, niż Honda 0W20 Type 2.0. Choć te oleje powstają przy współpracy z koncernami olejowymi Idemitsu, Total, Castrol czy np. Mobil, to nie są to tylko brandowane produkty, bo zwykle mocno wzbogacone w dodatki obniżające tracie, przeciwzużyciowe, no i właśnie polimerowe modyfikatory lepkości. Dopuszczam zatem myśl, że te oleje w jakiejś mierze rzeczywiście są robione "pod silnik", a wysokie miejsca w rankingach bezawaryjności (i wysokie ceny na rynku wtórnym) tych aut nie potwierdzają, żeby oleje o wysokim VI nie dawały rady. Legenda bez podparcia w naprawdę niezawodnej technologii raczej sama się na dłuższą metę nie obroni...

Zastanawia mnie - gdyby ograniczyć rozważania jedynie do parametrów lepkościowych - gdzie leżą granice fizyczne, chemiczne i technologiczne dla współczynnika VI w "technologiach niepolimerowych". A poza tym jeszcze inna kwestia: synergiczne i antagonistyczne działanie rożnych dodatków w skomplikowanym zadaniu, którym jest ochrona silnika. Tutaj na pewno końcowy efekt nie jest prostą sumą działania każdego z tych dodatków z osobna. Dlatego przed zmianą oleju (u mnie w Civic-u z jednym wyjątkiem zawsze były AMSOil i Ravenol) oprócz tabelki @Grzecha przejrzę również wyniki analiz choćby pod kątem ilości metali "zużyciowych".

[Grzechu]

Oleje Mazdy Hondy czy Toyoty są do siebie bardzo podobne, np. Hondy wskaźnik (VI) to 213 zaś Mazdy 219, dodatki też są bardzo podobne, widać na analizach, jakiś czas temu pisałem o tym, że można śmiało używać zastępczo tańszego oleju oem Mazdy zamiast naszego oem Honda. Co do tych wygórowanych wskaźników, to muszą one być wysokie w tych olejach, gdyż oleje bazowe z których robione są te oleje, mają bardzo niskie lepkości.. a to dla tego, żeby dobrze płynęły w niskich temperaturach.. bez wysokiego wskaźnika - czytaj wzmocnienia oleju bazowego modyfikatorem lepkości oleje te np. przy wskaźniku lepkości na poziomie 160 osiągały by lepkość kinematyczna w temp. 100st.C na poziomie 7 cSt... a dzięki podbiciu wskaźnika lepkości modyfikatorem lepkości mamy ponad 8cSt.. i KV40 35cSt. a wiec bardzo dobrze płynące oleje stawiające niskie opory dla silnika, zarówno w zimie jak i przy jeździe na rozgrzanym silniku. Zmniejszając lepkość olejów producenci schodzą moim zdaniem coraz niżej z granicą bezpiecznego smarowania silników - oczywiście -działa to też w drugą stronę, bo i silnik zapewne mają wzmocnione powierzchnie pierścieni bądź gładzi, odpowiednie chropowatości itp... Pamiętasz @MiCyran jak wrzuciłeś taki fajny wykres dotyczący lepkości HTHS - ile można z nią zejść w dół, żeby nagle nie nastąpił diametralny wzrost tarcia.. 2,2cP w 150st.C przy 10do-6 ? Tak więc w olejach schodzi się z tym coraz niżej.

[Stach13]

synergiczne i antagonistyczne działanie rożnych dodatków w skomplikowanym zadaniu, którym jest ochrona silnika. Tutaj na pewno końcowy efekt nie jest prostą sumą działania każdego z tych dodatków z osobna.

mocno wzbogacone w dodatki obniżające tracie, przeciwzużyciowe, no i właśnie polimerowe modyfikatory lepkości. Dopuszczam zatem myśl, że te oleje w jakiejś mierze rzeczywiście są robione "pod silnik", a wysokie miejsca w rankingach bezawaryjności (i wysokie ceny na rynku wtórnym) tych aut nie potwierdzają, żeby oleje o wysokim VI nie dawały rady.

Dlatego ja stosuję nadal 0W20 Type 2.0 a jeszcze uwzględniając mój styl jazdy to wybór oczywisty. Różnica jednak w postrzeganiu tego oleju jest taka, że po lekturze tego forum jak i po wielu innych lekturach dokonał bym również jego wyboru zmieniając styl jazdy na bardziej dynamiczny. Pewnie dlatego, że moim zdaniem projektowali go inżynierowie a nie ekolodzy czy księgowi

[rambo7]

Pewnie dlatego, że moim zdaniem projektowali go inżynierowie a nie ekolodzy czy księgowi

nie podlega żadnej dyskusji że inżynierowie muszą projektować to, co nakażą im księgowi i zieloni, od tego właśnie są inżynierowe.

Trzeba jednak uczciwie przyznać, że to jednak oil-club prezentuje najbardziej pragmatyczne podejście. Na naszym Forum chyba nie znajdziemy własnych wyników analiz świeżych i przepracowanych olejów,

już jest taka możliwość: Labratorium olejów Venturo - upust dla forumowiczów

[MiCyran]

@rambo7, myślę, że zieloni i owszem mają duży wpływ na kierunek rozwoju motoryzacji, przede wszystkim jednak na skomplikowanie nowych silników, nasycenie ich elektroniką i coraz większe wymagania materiałowe. Księgowych obwiniałbym co najwyżej o awaryjność (o ile możemy przyjąć, że w ogólności jest to prawdą) współczesnych jednostek, bo widać, że tam, gdzie się nie oszczędza, eko-motoryzacja nie oznacza z automatu szybkiej drogi na szrot.

I jeszcze jeden (ostatni?) mój komentarz w kwestii lepkości oleju. Chyba wszyscy tutaj jesteśmy bardziej jednomyślni, niż wynikałoby z temperatury dyskusji: "gęściejszy" olej zawsze lepiej zabezpiecza wszelkie skojarzenia trące w silniku. Bez dwóch zdań! Ale silnik to nie tylko łożyska, zespoły TPC, krzywki z popychaczami, itd., ale również szereg innych elementów, a przede wszystkim pompa i magistrala olejowa na której końcu, a nie początku musi panować odpowiednie ciśnienie, efektywne odprowadzenie ciepła, itd. Wiadomo, zmęczona pompa oraz gorący i przepracowany olej przy nagminnym korzystaniu z systemu Start-Stop lub skrajnie emeryckiej jeździe na najwyższym biegu, na którym silnik jeszcze się nie dusi, to niechybny jego koniec. Ale mówmy o sprawnych autach i w miarę rozgarniętych użytkownikach, którzy na czas wymieniają płyny eksploatacyjne. Idealny olej, to taki, który uwzględniałby wszystkie aspekty pracy silnika. Może kiedyś taki powstanie... dla Bugatti albo Koenigsegga. Tutaj, na Forum panuje dość powszechna niechęć do hondowskiego 0W20 Type 2.0. Czy to jest olej zaprojektowany specjalnie dla naszych silników (X, IX i ew. VIII generacji benzynowych Civic-ów)? W jakiejś mierze na pewno tak, bo w karcie produktu niemal wszystkich olejów o tej lepkości znajdziemy informację, że nie możemy ich stosować w każdym silniku. Czy spełnia założenia idealnego oleju - na pewno nie. Czy powstał dla oszczędzania? Tu odpowiedź nie jest jednoznaczna - przede wszystkim oszczędzania czego i dla kogo? Dla mnie, przy obecnych cenach paliwa i nad wyraz optymistycznym założeniu, że samochód na 0W20 będzie zużywał go mniej o 1-1,5% niż... proponowany tutaj czasem 5W40, będzie to oszczędność około 100 PLN rocznie. Ta oszczędność zginie w różnicy ceny miedzy Honda OEM a innym, ogólnodostępnym olejem. A jeśli wspomniany olej miał powstać, by auta mogły przejść testy homologacyjne w zakresie emisji spalin, a Honda może przez to nie płacić lub płacić niższe kary za emisję CO₂, to wszystko staje się bardziej zrozumiałe. Wiemy jednak doskonale, że ten sam efekt można uzyskać wypuszczając ze stajni pod maską kilka koników. I tu chyba jesteśmy bliżej prawdy. Kolejna generacja auta ze słabszym silnikiem niż poprzednia na długo mogłaby zniechęcić nawet zagorzałych miłośników marki.

Chcemy więcej i więcej mocy! Tego samego oczekuje się od bolidów Formuły 1 i dlatego... większość stajni stosuje obecnie oleje 0W10 lub 0W20. OK, zaraz ktoś powie, w tych autach olej wymienia się po każdym wyścigu, tzn. jakichś 300 km. No tak, ale po pierwsze silniki może przez 5% czasu NIE pracują na pełnej mocy (zupełnie odwrotnie niż w autach użytkowanych na drogach publicznych), a poza tym wymianie podlega olej, a nie silnik. W sezonie 2017 na 20 wyścigów GP do dyspozycji kierowców były jedynie cztery komplety części jednostki napędowej. Statystycznie jeden na 5 weekendów, a w trakcie każdego odbywają się treningi, kwalifikacje i w końcu wyścig główny, w sumie niecałe 1000 km do przejechania. W roku 2019 na 21 GP przypadały już tylko trzy komplety części, a nie wiem, jak wyglądał regulamin w poprzednim sezonie, kiedy zaplanowano aż 30 wyścigów (13 się nie odbyło). Oznacza to, że takie ekstremalne obciążenia silnik (doładowany V6 o pojemności 1.6 litra i mocy ok 1000 KM) statystycznie znosi przez 5000-7000 km. Dlaczego zatem olej wymienia się tak często? To proste, w tych ciężkich warunkach szybko się starzeje (utlenia, ścina, zaczyna mieć tendencje do odkładania szlamu), ale dopóki trzyma parametry, bardzo dobrze spełnia funkcję ochronną. Na drugim biegunie są stosowane w długodystansowych rajdach oleje 10/15/20W60, choć widać, że i to powoli się zmienia. Trzeba tu jednak wziąć pod uwagę, że silniki pracują tam w warunkach dalekich od sterylnych, a zbyt ciasne spasowanie i niedostatecznie gruby film olejowy + zanieczyszczenia przedostające się z powietrza mogłyby skutkować zarysowaniem powierzchni wzajemnie ślizgających się elementów. Poza tym takie oleje często są wstępnie podgrzewane.

Dla uczciwego postawienia sprawy trzeba powiedzieć, że codzienne użytkowanie samochodu też jest dość ekstremalnym wysiłkiem dla silnika. Chodzi o częstotliwość startów (zarówno tych zimnych, jak i ciepłych) w stosunku do pokonanych kilometrów oraz źle pojęty ecodriving, czyli jazdę w zakresie zbyt niskich RPM.

Kiedy patrzę na tabelę @Grzecha, przez pryzmat rożnych publikacji, które wpadły ostatnio w moje ręce, zupełnie inaczej niż pewnie większość Forumowiczów interpretuje ilość kresek. Dla mnie to raczej informacja o potencjalnej trwałości i stabilności parametrów oleju pomiędzy wymianami, choć na to wpływ ma wiele czynników, nie tylko zawartość polimerów. Widząc, że wielu producentów celowo obniża HTHS dla poprawy osiągów w jednostkach mocno wysilonych, tym bardziej nie martwię się o warunki panujące w moim silniku. Z kolei o dopasowanie interwału wymiany oleju do sposobu użytkowania auta - jak najbardziej.

Na Forum często odnosimy się do pracy, bodajże z 1998 roku, w której naukowcy Hondy badali graniczną lepkość HTHS (coś ok. 2,2 mPa*s, piszę z pamięci), przy której tarcie, a zarazem zużycie silnika zaczynało wyraźnie rosnąć. Ten punkt odpowiada sytuacji, gdy zaczyna manifestować się tarcie graniczne, a już sama intuicja podpowiada (a nauka potwierdza), że z tarciem o charakterze mieszanym mamy do czynienia, gdy grubość filmu olejowego spada poniżej ok. 3 średnich chropowatości kontaktujących się powierzchni. Nie wierzę, że w kwestii jakości powierzchni nie dokonał się przez ostatnie 22 lata żaden postęp i taki sam nie dokona się w przyszłości, zatem i wyniki ze wspomnianej pracy mogą być już nieco nieaktualne. Do tego należy mieć na uwadze, że dzisiejsze dodatki FM, AW, EP również bardziej skutecznie i efektywnie chronią powierzchnie w bezpośrednim kontakcie.

P.S. Tekst pewnie trochę przydługi i nie do końca odpowiadający tematowi wątku, więc decyzję, czy i gdzie go przenieść, pozostawiam Moderatorom...

[Stach13]

Dla uczciwego postawienia sprawy trzeba powiedzieć, że codzienne użytkowanie samochodu też jest dość ekstremalnym wysiłkiem dla silnika. Chodzi o częstotliwość startów (zarówno tych zimnych, jak i ciepłych) w stosunku do pokonanych kilometrów oraz źle pojęty ecodriving, czyli jazdę w zakresie zbyt niskich RPM.

Zgadza się, ilość liczba startów w stosunku do pokonanych kilometrów powinna być brana pod uwagę przez kierowców. Co do źle pojętego ecodrivingu, to w X gen jest wskaźnik jazdy ekonomicznej zapewne obliczony przez producenta tak ,aby gdy ktoś chce jeździć ekonomicznie nie zaszkodził silnikowi. Działa on w dwie strony, podpowiada o zmianie biegu na wyższy jak również gdy jedziemy na za wysokim biegu na niższy. Korzystając z tego wskaźnika jazda jest naprawdę płynna i silnik pracuje równo. Gdy wskaźnik domaga się redukcji biegu a tego nie zrobimy to czuć złą pracę silnika. Tak że o źle pojęty ecodriving raczej jest trudno, myślę że nikt tak nie jeździ bo natychmiast to można wyczuć .

[Jedwabnik]

Wg mnie to te podpowiadanie jest miń 20 km/h za wcześnie

[Grzechu]

Kiedy patrzę na tabelę @Grzecha, przez pryzmat rożnych publikacji, które wpadły ostatnio w moje ręce, zupełnie inaczej niż pewnie większość Forumowiczów interpretuje ilość kresek. Dla mnie to raczej informacja o potencjalnej trwałości i stabilności parametrów oleju pomiędzy wymianami

@MiCyran, teraz to przeskoczyłeś sam siebie, a to do Ciebie jest niepodobne... sam wiesz, że te kreski to chwilowy spadek lepkości podczas aktualnej pracy silnika.. a raczej urządzenia pomiarowego do wyliczania HTHS.. to nie jest żadna trwałość oleju - do tego masz SSI użytego polimeru - to mówi o trwałości a raczej - nieodwracalnego spadku lepkości oleju poprzez degradację polimeru -a tutaj w żaden sposób nie jesteśmy tego w stanie określić, dla danego oleju na podstawie dostępnych danych... poza tym trwałość to oksydacja bazy ( a więc jej rodzaj) i ilości dodatków DI.. Co ważne te kreski są wyliczone dla prędkościach ścinania 10do-6.. a jak wiadomo na tłokach, łańcuchu mamy większe prędkości ścinające.. kiedyś wrzucałem na forum rysunek z zużyciem gładzi (bądź czegoś innego, już nie pamiętam), na którym było pokazane, że jest ono mniejsze w przypadku olejów o zawężonym SAE - a więc - bardziej odpornych, na chwilowy spadek lepkości - o mniejszej ilości VM. I to wszystko jest dosyć ładnie poukładane w logiczną całość, bo widać wyraźnie to zjawisko na olejach o szerokim SAE np. 0W40. ich HTHS jest taki sam jak w przypadków olejów 5W30, gdzie lepkość kinematyczna w 100st.C tego drugiego jest mniejsza. A skoro dla tych dwóch olejów HTHS wyrównuje się już w 150st.C i v=10do-6, to znaczy, że dla 0W40 przy wyższych prędkościach ścinania spadnie jeszcze więcej, niż dla oleju 5W30.. oczywiście nadal HTHS oleju 0W40 będzie bezpieczne, bo wynosi one zazwyczaj około 3,6-3,7cP, a wiec jak spadnie jeszcze bardziej to i tak będzie większe niż dla oleju 0w20

Wg mnie to te podpowiadanie jest miń 20 km/h za wcześnie

Nie tylko wg. Ciebie, wielu tutaj tak uważa, ten podpowiadacz to zguba dla łożysk skrzyni i układu tłokowo-korbowego - takie moje zdanie, wyraźnie czuć, że silnik ma za niskie obroty kiedy podpowiadacz podpowiada żeby zmienić bieg.

[MiCyran]

@MiCyran, teraz to przeskoczyłeś sam siebie, a to do Ciebie jest niepodobne... sam wiesz, że te kreski to chwilowy spadek lepkości podczas aktualnej pracy silnika

@Grzechu, myślę, że nie do końca zrozumiałeś, co chciałem przekazać. Oczywiście kreski mówią o przemijającym spadku lepkości i nie można z tym dyskutować. Ty skupiasz się na samym fakcie obniżenia lepkości, ponieważ widzisz w nim zagrożenie dla skutecznej ochrony silnika. Moje podejście jest nieco inne. Nie zakładam od razu najgorszego, tj. tego, że np. przy stosowaniu oleju 0W20 silnik jest nadmiernie narażony, chyba że przy deptaniu w podłogę przy bardzo wolnych obrotach. Natomiast idąc w drugą stronę z obrotami, możemy zauważyć, że utrata nośności filmu olejowego w wyniku spadku lepkości jest w znacznej mierze skompensowana wzrostem prędkości ślizgania (patrz definicja liczby Herseya). W Formule 1, której przykład przytoczyłem, obroty są obecnie limitowane chyba do 15 000 RPM (nie tak dawno było to 18 000 RPM), a konstruktorzy silników najwyraźniej nie widzą szczególnego problemu w opisywanym przez Ciebie spadku lepkości. Zaryzykowałbym raczej stwierdzenie, że traktują to jako sposób minimalizacji strat energii. Nie odwołując się do trybologii, a jedynie do zdrowego rozsądku: gdyby tarcie graniczne miało tu istotny udział, to skutek byłby zupełnie odwrotny, tj. pojawiłyby się straty mocy.

A dlaczego tak, a nie inaczej interpretuję Twoja tabelę? Widziałem naprawę wiele prac, które pokazują niebezpieczne odkładanie się "plastiku" w wyniku degradacji polimerowych modyfikatorów lepkości, zwłaszcza polimetakrylanów, ale nie tylko. W tym, co napisałem popieram Ciebie znacznie bardziej, niż na pierwszy rzut oka można sądzić, bo również twierdzę, że bez naprawdę ogromnej wiedzy i wnikania w szczegóły lepiej wybierać w myśl zasady mniej polimerów = stabilniejszy i po prostu lepszy olej. Przy czym biorę tu pod uwagę zmiany zachodzące w całym cyklu od wymiany do wymiany. Różnimy się w zasadzie tylko tym, że ja widzę większe zagrożenie w samych polimerach, a ty w utracie lepkości, w przemijającej utracie lepkości. I jednocześnie nie twierdzę, że nie ma ona żadnego znaczenia. Owszem, ma, ale najprawdopodobniej nie tak wielkie, jak czarno niektórzy to opisują. Przecież Japończycy nie zalewaliby swoich sportowych silników "wodą".

Wiem, że w tej kwestii raczej nie znajdę poparcia i zrozumienia...

P.S.

do tego masz SSI użytego polimeru - to mówi o trwałości a raczej - nieodwracalnego spadku lepkości oleju poprzez degradację polimeru -a tutaj w żaden sposób nie jesteśmy tego w stanie określić, dla danego oleju na podstawie dostępnych danych...

Dobre bazy (PAO, Ester, czy nawet GTL) + parametr HTFS ("full shear") z tabelki, którą znalazłem na BITOG-u i którą wkleiłeś w wątku https://www.civicforum.pl/showthread...ykochemicznych, dają dobre wyobrażenie o potencjalnej (długookresowej) stabilności olejów.

[Grzechu]

Różnimy się w zasadzie tylko tym, że ja widzę większe zagrożenie w samych polimerach, a ty w utracie lepkości.

Ja widzę zagrożenie w polimerach i utracie lepkości Fakt widać nie do końca Cie zrozumiałem, ale napisałeś to tak dosyć jednoznacznie.

I jednocześnie nie twierdze, ze ten przemijający spadek lepkości nie ma znaczenia. Owszem, ma, ale najprawdopodobniej nie tak wielki, jak czarno niektórzy to opisują. Przecież Japończycy nie zalewaliby swoich sportowych silników "wodą".

Też tak sobie to gdzieś tam z tyłu głowy tłumaczę, ale w olejach typu 0W16, 0W20 widzę niestety tylko obniżanie poprzeczki w ochronie silnika, obrazowo, to trochę jak w tych skokach wzwyż, tylko w drugą stronę.. podnosi się poprzeczkę dosłownie kilka cm, wciąż wymagając od zawodnika, że jednak przeskoczy, to samo dzieje się teraz z motoryzacją.. z silnikami, że jednak przeskoczą tą poprzeczkę

[MiCyran]

w olejach typu 0W16, 0W20 widzę niestety tylko obniżanie poprzeczki w ochronie silnika, obrazowo, to trochę jak w tych skokach wzwyż, tylko w drugą stronę.. podnosi się poprzeczkę dosłownie kilka cm, wciąż wymagając od zawodnika, że jednak przeskoczy, to samo dzieje się teraz z motoryzacją.. z silnikami, że jednak przeskoczą tą poprzeczkę

To dobre porównanie. Może po prostu stwierdzono, że korzyści z ograniczenia tarcia przewyższają ewentualne ryzyko uszkodzeń i czasem stosowanie "gęściejszych" olejów nie ma sensu. Jeśli to w imię ekologii, to ciekawe, o ile bardziej przyjazne środowisku są metody wytwarzania olejów w tych nowych formułach...Tak tylko retorycznie pytam.

[Stach13]

Wg mnie to te podpowiadanie jest miń 20 km/h za wcześnie

Celem podpowiadania jest niskie zużycie paliwa. Gdyby było o 20 km/h później to nie była by to już jazda ekonomiczna jaką założyli projektanci.

ten podpowiadacz to zguba dla łożysk skrzyni i układu tłokowo-korbowego - takie moje zdanie, wyraźnie czuć, że silnik ma za niskie obroty kiedy podpowiadacz podpowiada żeby zmienić bieg.

Grzechu, mówimy to o X gen 1,5 T. Nic takiego się nie czuje, jazda jest płynna. Chyba nie sądzisz, że producent tak to ustawił, żeby zajechać nam silnik. Ten eco-podpowiadacz jest optymalnie ustawiony dla jazdy ekonomicznej zachowując bezpieczeństwo silnika. Inaczej być nie może. Jeśli ktoś jeździł i jeździ dynamicznie oczywiście może mieć takie odczucia że eco-podpowiadacz działa za wcześnie (oczywiście w jedną stronę). Ale to tylko odczucia.