turbina i cena regeneracji

[me_how]

Witam, otrzymałem właśnie urządzenia zaproponowane. Tester maxi scan ciągle twierdzi że jest błąd połączenia, natomiast ten od monitorowania pracy silnika wykazał błąd p0238. Stało się to specjalnie podczas jazdy. Przycisnąłem na dwójce na maxa obrotów potem wrzuciłem trójkę przycisnąłem. I nastąpiło odcięcie i chęci engineer.

[rambo7]

Tester maxi scan ciągle twierdzi że jest błąd połączenia,

nie bardzo wiem o jakim połączeniu mowa? Jeśli kluczyk jest na OFF to nie będzie komunikacji między Maxi Scanem a ECM sinika. Jeśli kluczyk będzie na ONII to połączy się zawsze. Czy o to chodzi?

natomiast ten od monitorowania pracy silnika wykazał błąd p0238

nazywaj konkretnie, "ten" to kto? (nie mam przed oczami tego co ty).

błąd p0238.

komunikat o błędzie informuje że
Najczęściej Generowane Kody błędów - DTC w Dieslach modeli CIVIC - OBD II

w dolocie ciśnienie było za duże w stos do wzorcowego.
Musisz poczytać tematy w tytule których jest "DTC P0238". Tam jest wszystko wyjaśnione. Tematów jest kilkanaście.

Przycisnąłem na dwójce na maxa obrotów potem wrzuciłem trójkę przycisnąłem. I nastąpiło odcięcie i chęci engineer.

taka sytuacja to jeszcze nie powód do jakichkolwiek działań, dlaczego?
- po pierwsze trzeba wiedzieć (znać) warunki opisane w Instrukcji Obsługi na temat np. "kiedy silnik uznaje się za zagrzany?" bo, jeśli silnik nie jest należycie zagrzany to wszelkie Check Engine jakie się komunikują należy z definicji uznać za incydent. Nie naprawiamy niczego !
Takich reguł dla tego diesla jest dużo i teraz .... jak ich nie znasz, nie wiesz że musszą być spełnione określone warunki pracy silnika to masz problemy z pracą silnika - silnik będzie się buntował odcinał turbinę i sypał problemami.
Nie ma na świecie mechanika co by temu zaradził.
Dlatego kluczowe jest najpierw zapewnić sinikowi odpowiednie warunki pracy, jeśli są zapewnione a nadal komunikowane są CE to należy dokładnie przeanalizować Procedurę diagnostyczną i zastanowić się nad możliwymi przyczynami i dopiero na końcu grzebanie.
Najczęściej 90% przypadków to użytkownicy nie przestrzegają reguł zapewniających silnikowi prawidłową pracę, potem psują silnik potem to co napsuli nie działa i jest jeszcze gorzej, potem szukają powodów z kosmosu, a na końcu twierdzą że Honda do dupy.

Jeszcze raz powtórzę...
Musisz poczytać tematy w tytule których jest "DTC P0238". Tam jest wszystko wyjaśnione. Tematów jest kilkanaście.

[me_how]

Nie no z tym kluczykiem na off to proszę mnie nie traktować jak debila ;-) Potrafię czytać instrukcję nawet po angielsku.
1) Jak jest kluczyk w pozycji ONII pojawia mi się na skanerze setup lub scan. Wykonałem setup[choć nie wiem po co bo język i tak angielski, kontrast był w porządku, a unit of measure kazali i tak ustawić na metric] w menu głównym wciskam 'enter' w celu przeprowadzenia diagnostyki. Leci pasek postępu, zmieniają się opisy i na koniec wyskakuje connection error i 3 ekrany czego to może być powód. Na YouTube znalazłem filmy z takim samym problemem lecz nie ma info jak tego zaradzić. Może jakaś pomoc?

2) Co do ułomności[bo tak się wyrażę] tego silnika w aspekcie użytkowania naczytałem się już bardzo dużo. Wiem, że tego typu błędy mogą być spowodowane próbą normalnej jazdy, a nie [IRONIZUJE] pieszczenia pedału gazu zamiast wciśnięcia, zbyt krótkich dystansów i braku zarzynania silnika w postaci pokonania jakiegoś dystansu na dosyć wysokich obrotach w celu przedmuchania turbiny.... Próbowałem już wszystkiego i problem się ponawia ewidentnie jak pojawia się większa wilgotność powietrza.
Poza tym nie ma tu mowy o wyskakiwaniu błędu przy złym użytkowaniu samochodu gdyż samochód nie potrafi zapiszczeć oponami na jedynce, a spod świateł furmanka rusza szybciej...

O kodzie p0238 wiem, że to może być normalne odezwanie się czujnika lecz jeśli ten czujnik odzywa się bez względu na to czy jedzie na czwartym biegu pod minimalną górkę, czy na rozkręconej porządnie dwójce to wnioskuję, że coś jest jednak nie tak.

A co do nazewnictwa to wnioskuję, że prowadzę rozmowę z osobami, które wiedzą co jest w wątku więc jeśli mam wskazane dwa urządzenia jedno do sprawdzania błędów maxiscan ms 309 i drugie do monitorowania pracy samochodu icar obd to jeśli w kolejnym poście piszę, że maxiscan się nie łączy, a to drugie urządzenie do monitorowania pokazuje.... to chyba wiadomo, że nie chodzi o podnośnik... ;-)

Chętnie odpaliłbym maxiscan ale nie bardzo wiem jak go zmusić do pracy z tym samochodem.... może jakaś podpowiedź?

[uniu]

Skoro masz sprzęt diagnostyczny sprawdzałeś jakie masz korekcje na wtryskach?
Jak waha się wartość przepływki na obrotach jałowych?
W momencie gdy odcina ci moc sprawdz jakie są odczyty na przepływce i wtryskach?

PS. zapieczone kierownice można samemu wyciścić bez obaw uszkodzenia turbo jest sporo filmów na yt

[rambo7]

Ad 1 - Setup to ustawienia nie dawaj Setup tylko od razu Scan. (w Setup masz ustawienia dla działania Urządzenia jak: wybór jednostek - tu ustawiasz metryczne i takie tam dodatkowe rzeczy, olewamy). A z kluczykiem to nie odbieraj tak, bo bywało że gadaliśmy z kimś 2 strony a nie wykonał właściwie ustawienia).
Ad 2 - problemy występują najczęściej w okresie zimnym (mówię zimnym bo to się liczy od jesienie do wiosny, niskie temp, słota itp.)

problem się ponawia ewidentnie jak pojawia się większa wilgotność powietrza

to nie wszystko bo dopiero 30 kwietnia przechodzimy z paliwa zimowego na letnie. Widzę tu też prawidłowość że dopóki jest to paliwo zimowe i przejściowe to silnik też różnie reaguje, może to kwestia nawet danej partii dostawy paliwa czy koncernu.

O kodzie p0238 wiem, że to może być normalne odezwanie się czujnika lecz jeśli ten czujnik odzywa się bez względu na to czy jedzie na czwartym biegu pod minimalną górkę, czy na rozkręconej porządnie dwójce to wnioskuję, że coś jest jednak nie tak.

nooo ta kwestia jest nieco złożona, o co chodzi?
chodzi o to że turbina zachowuje się tak, że ma pewną bezwładność pracy, nie reaguje natychmiast na zmianę procesu prawidłowej pracy silnika (Komputer zbiera dane z kilku czujników).
Tu powinien przydać się Maxiscan ale nie wiem czy ten model ma tę funkcję?
Zmierzam do tego by śledzić w min parametr obciążenia silnika... ale 2 słowa o tym zdaniu wyżej, tzn:
"p0238 wiem, że to może być normalne odezwanie się czujnika lecz jeśli ten czujnik odzywa się bez względu na to czy jedzie na czwartym biegu pod minimalną górkę, czy na rozkręconej porządnie dwójce to wnioskuję, że coś jest jednak nie tak."
tak jak pisałem to jest dość złożony proces, czujnik jest czujnikiem i mierzy to co wynika z procesu pracy silnika. Mierzy w swoim zakresie przeładowanie silnika.
Tak jak piszesz, czujnik mierzy wtedy gdy wepniesz gwałtownie pedał na 2-gim biegu o raz gdy spokojnie rozpędzasz na 4 tym czy 5-tym.
Do tego przydałby się Maxi scan z
przeczytaj to
1,7 CTDi odcina turbinę - czujnik MAP? czy inny czujnik ?

oraz
Check engine, kod błędu P1237


to są 2 tematy które musisz przeczytać bo tam pisałem o tym co Ciebie nurtuje, czyli jakim cudem gdy 2-gi bieg max obroty i 5-ty bieg minimalne obroty odcina turbo. To nie ma związku z czujnikiem jak Ci się wydaje! absolutnie nie!
W tym temacie opisałem (na ile potrafię obrazowo) "Porównam to do jazdy na rowerze" poczytaj szczególnie wpis 10. Gdyż to jest odpowiedź na zawiłość dlaczego na 2-ce nie odcina a na 5tce odcina.
Jak to przeczytasz to zorientujesz się że układ ma zbyt dużą bezwładność że jakby na chwilę za długo zawieszają się łopaty turbiny w pozycji pompowanie ..zamiast natychmiast się wyregulować płynnie do odpowiedniego ciśnienia doładowania.
Maxi -Scan MS-509 https://www.civicforum.pl/showthread...rto-kupi%C4%87 ma taką funkcję że mogę na bieżąco podczas jazdy śledzić ciśnienie doładowania.
masz tam pokazane:
ODCZYTUJEMY KODY DTC:
Foto nr 7. DTC P0238
Foto nr 8. DTC P0237

przyjrzyj się parametrom:
- Load PCT - % otwarcia pedału przyspieszania - (był w podłodze - "do dechy")
- ECT - temperatura chłodziwa 84stC
- Map sensor (KPa) - ciśnienie chwilowe w dolocie za czujnikiem doładowania bosch 2.48 MPa (max 2.50) (to on odpowiada za kody P0238).

no i teraz, rozumiesz że to że jedziesz na 2-ce i masz 4600obr/min wcale nie oznacza że masz ciśnienie wysokie w dolocie, nie! układ VTG (zmienne sterowanie) za pomocą Pierburgów musi tak sterować pracą okładu że musi i powinno zbić wysokie ciśnienie do ciśnienia mieszczącego się w parametrach czyli max 250kPa.
Tak samo jadąc delikatnie na 5tce, jest tak mały ruch łopat VTG (jak jest sadza w turbinie) że np. nic się nie zmienia gdy dodajesz gazu a ECM komputer to widzi i ..sru odcinka mocy.
Tak jak tam pisałem, kluczowe jest jechać tak by często, na krótko, zmusić łopaty turbiny do pracy w pełnym zakresie.

Czy łapiesz o co chodzi w tym co opisałem?

[rambo7]

Skaner Maxi Scan 309 jest prostszym urządzeniem od MS 509 który posiadam i nie pokaże wykresów na żywo. Natomiast do czytania (definiowania) kodów i kasowania jest bardzo wiarygodny.

https://www.youtube.com/watch?v=USSpLhCzSPE

Dlatego te opcje musisz poszukać w opcjach na Smartfona w urządzeniu "i-car".

[me_how]

Ech maxi scan nadal po teście wyświetla problem z połączenie. Ale icar i aplikacja car scanner pokazała nieco więcej. Zamieszczam screeny. Screenshot_20190313-184313.jpg
Screenshot_20190313-184325.jpg
Screenshot_20190313-184338.jpg
Screenshot_20190313-184343.jpg
Screenshot_20190313-184408.jpg

Czy one coś powiedzą? Ewentualnie proszę o wskazanie aplikacji która współgra z icar i pokazuje wskaźniki o których piszecie.

[rambo7]

wpiszę tylko te które budzą zainteresowanie, reszta jest wzorowo.
Skan 1.
Idealnie temp 83stC ładnie zagrzany.
Skan 2.
TEMP powietrza zasysanego 31stC - możesz to wyjaśnić? skąd w dolocie taka temp? (silnik zasysa powietrze kolektorami dolotu z zewnątrz /nie z komory silnika/ fakt że króciec ssawny jest za akumulatorem przy błotniku ale ..ja w lato jak było +35stC to nie uzyskiwałem 30stC w dolocie ! powietrze przechodząc przez Intercooler się wychładzało do 24stC.
Więc tego nie rozumiem, skąd wynik +31stC???
pierwsza myśl.... uszkodzona przepływka MAF.
Skan 3.
ok.
Skan 4.
ok.
Skan 5.
Kody:
Wszystkie powyższe Kody są opisane w tematach na forum. W wyszukiwarkę wpisujesz dany kod i czytasz wszystkie Wątki które znajdzie wyszukiwarka. Tu trudno powtórzyć treści pisane przez ostatnie 10 lat. Treśli są nadal aktualne !
Krótko z powyższych kodów wynika:
Najczęściej Generowane Kody błędów - DTC w Dieslach modeli CIVIC - OBD II

P0101 -
P1100 - Kody błędów przepływomierza: (P1104/P1101).
To pokrywa się z informacją że MAF mówi że w dolocie masz +31stC gdy na podwórku ledwo +8stC. Jest to bzdura. Czyli MAF uszkodzony.

P1236/ P1237
DTC P1236: Ujemne odchylenie regulacji doładowania (w praktyce - turbina zanieczyszczona sadzą. Defekt Elektro-zaworu podciśnienia regulacji doładowania turbosprężarki Pierburg nie potrafi przestawić łopatek VTG turbiny), (skutki: spadek mocy, problemy z wejściem na wys. obroty) Permanentne generowanie P1236 - zamienione wtyczki zaworow Pierburg.
DTC P1237: Dodatnie odchylenie regulacji doładowania (najczęściej turbina zanieczyszczona sadzą, uszkodzony zawór turbo-siłownika lub elektrozawór regulacji doładowania turbosprężarki Pierburg. / Nieszczelność podciśnieniowego przewodu elektrozaworu regulacji doładowania turbosprężarki - Pierburg) (skutki: spadek mocy, problemy z wejściem na wys. obroty).
to klasyczne kody które mówią że są problemy z sterowaniem łopatek turbiny. Dlaczego te kody występują i co jest ich przyczyną o tym mówi 70% tematów w dziale diesla.

P0238
DTC P0238: Wysokie napięcie obwodu czujnika doładowania turbosprężarki (informacja od czujnika ciśnienia doładowania Bosch) (skutki: przeładowanie turbiny, spadek mocy, problemy z wejściem na wys. obroty)
w konsekwencji braku sterowania turbiną (czyli dlatego że sterowania nie ma co mówi P1236/7) to następstwem tego jest P0238. Inaczej być nie może.
Jeśli turbina się nie steruje to łopaty turba stoją zamknięte masz P1236/7 pełne doładowanie idzie do silnika co widzi kolejny czujnik i mówi P0238.

do tego przepływka mówi że jest +31stC na polu a jest +8stC no to To wszystko do kupy, no nie ma prawa aby ten silnik pracował prawidłowo.

Proponuje wyszukiwarkę i czytamy... jest jakieś 3-4 dni czytania. Czytamy dokładnie próbując zrozumieć co się dzieje w procesie działania silnika. Nie wymieniamy żadnych czujników! te jak widać pracują prawidłowo.

[me_how]

Zatem będę czytał jednak obawiam się straty czasu bo każdemu wyskakują błędy nieco z innych powodów, a jak widać po Twojej wypowiedzi połączenie wskaźników z błędami daje obraz na sytuację ale tylko doświadczonej osoby. Ja zapewne w pierwszej kolejności skupie się na błędzie maf i pewnie będzie 70% wątków, żeby coś czyścić sprawdzać itd a dopiero dojdę do tego co faktycznie można i powinienem sprawdzić. Jeśli możesz mi tą drogę skrócić to podpowiedz co powinienem wykonać w pierwszej kolejności, a jeśli nie to zabieram się za czytanie.

[rambo7]

czytał jednak obawiam się straty czasu

to nie jest strata czasu, to jest minimum wiedzy która pozwoli zrozumieć problem, być może go ogarnąć pod warunkiem że masz smykałkę mechanikowania i jesteś dociekliwy i zdeterminowany samemu to zrobić. Jeśłi nie masz warunków to zostaje mechanik ale ... jak nie masz wiedzy to skończy się typowo, mechanik opowie bajki, skasuje kasę, nic się nie polepszy. Tylko stracisz czas, stracisz kasę i wyrobisz sobie opinie że "honda do dupy".

każdemu wyskakują błędy nieco z innych powodów,

powody są dokładnie 100% te same. Warunki ich wygenerowanie nieco mogę się różnić ale i tak sprowadza się wszystko do jednego mianownika. Niemożliwość technicza aby było coś w procesie innego. Procedury naprawy powyższych usterek na podstawie Kodów DTC są identyczne dla każdego egzemplarza i każdej sytuacji zatem nie ma opcji że u Ciebie przyczyny są inne niż u kogoś innego z drugiego końca polski, nie ma takiej opcji.

jak widać po Twojej wypowiedzi połączenie wskaźników z błędami daje obraz na sytuację ale tylko doświadczonej osoby.

tak zgadza się, to jest klu sprawy. Tu jest potrzebna analiza powiązań i zależności co z czego wynika, i odnalezienie przyczyn. Natomiast 99% mechaników w przypadku takich usterek wymienia czujniki, co jest niedorzecznością, wręcz naciąganiem klienta i udawaniem głupa. Jak można wymieniać czujnik czy elektrozawór który odpowiada za nadzór nad prawidłowym przebiegiem procesu pracy silnika i myśleć ... że to uzdrowi silnik?
Kto za to płaci? Ty. Wiec pamiętaj (gdyby była taka propozycja) wymiana czujnika sprawnego na sprawny - kompletnie niczego nie rozwiązuje. Jeśli taki pomysł (beznadziejny) będzie miał mechanik to zgadzaj się wyłącznie pod warunkiem że on zapłaci za ten czujnik. Bo na 100% nic to nie pomoże, bo czujniki są sprawne skoro komunikują anomalię w procesie pracy silnika.

w pierwszej kolejności skupie się na błędzie maf i pewnie będzie 70% wątków, żeby coś czyścić sprawdzać itd

oczywiście ... twoja praca jako "mechanik" jest darmowa, możesz to zlecić i zapłacić. Fizycznie oszczędzasz i się uczysz auta. Zarabiasz. Fizycznie kasa zostaje w kieszeni a jestem przekonany że sam zrobisz to lepiej bo dokładniej i będziesz wiedział na 100% co robiłeś i jak.
Więc bravo za chęci i słuszny wniosek, tak, widać jak na doni że MAF podaje informacje z "sufitu" i na tej podstawie ECM jest przekonany że jest +31stC na polu gdy faktycznie jest +8stC. To ma przełożenie na pracę silnika. MAF jest trudno naprawialny i w zasadzie nienaprawialny, ale jego wymiana jest banalnie prosta. Zatem pozostaje w pierwszej kolejności: wyjąć przepływkę, wymyć ją odpowiednimi środkami, wysuszyć, sprawdzić czy Piny elektryczne są niezaśniedziałe sprawdzić czy drucik jest cały nie przerwany dokonać oględzin na tyle ile można tam cokolwiek zobaczyć. Założyć do auta i ponownie sprawdzić wyniki pomiarów - jeśli nadal będzie podawał głupoty 31stC przy +8stC no to raczej będzie do wymiany.
Potem dopiero można się zając kolejnymi rzeczami.

Jeśli możesz mi tą drogę skrócić to podpowiedz co powinienem wykonać w pierwszej kolejności, a jeśli nie to zabieram się za czytanie.

podpowiedziałem ale ... w jednym wątku tutaj nie opiszę tego co pisane było 10 lat na forum, no to sie nie da .. a i szkoda czasu mojego na powielanie.
Wieczorem piwko i wyszukiwarka forumowa, albo tylko "Dział Diesla" treści jest dużo ale tematów niewiele ..jak będziesz przeglądał Tytuły Tematów to je tak pilnuję aby od razu wyłapać te które dotyczą twojego problemu.
Oglądasz wszystko co jest na temat: przepływka, przepływomierz, P0101, czyszczenie przepływki, MAF, to są słowa kluczowe, jak takie odnajeiesz w tytule - to ten temat jest dla ciebie.
W kolejnym etapie naprawy, podobnie z pozostałymi kodami szukasz ich w tytułach Wątków.
Tyle że na tym etapie naprawy Primo zająć się przepywką ... dokonać testów, odczytać wyniki temp dolotu czekamy kiedy wyniki temp będą się pokrywać lub będą bardzo zbliżone, bo teraz jest rozjazd mocno duży.

Nie zajmujemy się Kodami P0238 ani P1236 ani P1237.
Nawiązując do tego że

jak widać po Twojej wypowiedzi połączenie wskaźników z błędami daje obraz na sytuację ale tylko doświadczonej osoby.

za 2 tygodnie będziesz miał takie samo doświadczenie jak ja, cierpliwości.
Dlatego nie grzebanie ...a najpierw MYŚLENIE o procesie.
WIęc jeśli ECM widzi że na polu jest +31stC (tak mu mówi MAF) ustawia dawkę paliwa dla tej temperatury czyli wpływa to na proces spalania i być może m.in. dlatego jest domino... i wyskakują anomalia w procesie spalania co ma wpływ na prace silnika i widzi to czujnik w dolocie stąd masz P0238 i widzi to Pierburg sterujący podciśnieniem spalin w turbinie ...wszyscy oni w kolejności procesu dostają durnowate informacje na podstawie których sterują silnikiem ..jak sterują czyli nie sterują prawidłowo. Czujniki nadzorują proces i na podstawie otrzymywanych głupot nieprawdziwych informacji sterują głupotami... no nie ma siły aby silnik działał prawidłowo.
Proces działa tak, ECM wie że ma na polu +31stC co robi?
dawkuje dużo powietrza ale mało paliwa.
Wie że jest wys temp otoczenia tzn w powietrzu jest niski stan tlenu przepływomierz domaga się więcej powietrza - te jest tłoczone (w upały jest tlenu mniej niż w zimę - zauważyłeś że w zimę diesel ciągnie lepiej jak w lato?!) no.. wiec jest +8stC ale przepływka mówi dawaj więcej powietrza bo jest upał jak cholera (dostaje info żę jest +31stC) ładuje duzo powietrza i mało paliwa - silnik gorący nie potrzebuje dużo paliwa.
CO się w konsekwencji dzieje.. w dolot leci takie doładowanie że czujnik doładowania Bosch mówi "hej co tam się dzieje?!!" kto dowalił tyle powietrza??? ..nieee no z tak dużym doładowaniem to się zaraz silnik uszkodzi ..
nie zgadzam się wprowadzam silnik w tryb awaryjny - użytkowniku zdiagnozuj kto dowalił tyle powietrza? pomyśl z czego to wynika?
Przepływka podaje głupoty ale sprawne czujniki to wyłapują.
Tak działa ten proces.

Jak bym Ci powiedział że dziś jest +31stC to byś ubrał krótkie gacie sandały i poszedł na podwórko a tam +8 no to raczej organizm nie będzie pracował prawidłowo, nabawisz się przeziębienia. Tak samo jest z silnikiem nie będzie działał jak mu się podaje głupoty.

[me_how]

Wyprostowane naturalnie przygięte druciki przy wtyczce przepływomierza. Załączyłem icara j dzisiaj pokazał temperaturę zasysanego powietrza +18 a na zegarach wskaźnik pokazywał +20 temperaturę powietrza na zewnątrz. Więc zaczęła się pokrywać. Kody próbowałem usunąć i odczytać raz jeszcze ale albo się nie skasowały albo od razu wyskoczyły te same( choć to na postoju z włączonym silnikiem mało prawdopodobne).

[rambo7]

+18 na przepływce a +20 stC z czujnika temp w zderzaku to już można uznać za prawidłowe.

Kody próbowałem usunąć i odczytać raz jeszcze ale albo się nie skasowały albo od razu wyskoczyły te same( choć to na postoju z włączonym silnikiem mało prawdopodobne).

czytam 7 razy... nie rozumiem. Szczególnie nie rozumiem tego w nawiasie? do czego się to odnosi? nie rozumiem.
(jeśli silnik pracuje kodów nie usuniesz to niemożliwe jest kasowanie kodów, musisz mi to tak napisać jak byś miał to powiedzieć komuś kto nie jest w temacie.). Z treści musi wynikać jasno i precyzyjnie co robiłeś? (tak bym nie musiał się domyślać albo się zastanawiać co tak naprawdę robiłeś? )

[me_how]

Witam

powracam do tematu po pewnym dłuższym czasie. Zmiany, które nastały to po przejechaniu za jednym zamachem dwóch tras po 700km z prędkością 140-170 turbina przestała się wieszać lecz są wyraźne skoki mocy. Ale check już nie wyskakuje i nie ma odcięcia turbiny.
Po tych trasach zauważyłem, że brakuje mi płynu chłodniczego lecz nie mogę zlokalizować wycieku bo zwyczajnie nie wiem gdzie w pierwszej kolejności mam szukać. Naczytałem się, że zwykle przepuszcza jakiś kruciec i tyle wiem ;-)
W między czasie mechanik wymieniał rozrząd i prosiłem o lokalizację wycieków oleju. Stwierdził(i ja również potwierdzam), że leje z EGR. Faktycznie wokół i pod EGR jest totalna smoła. Wymieniając rozrząd mechanik jeszcze stwierdził ślady wycieku z uszczelki spod głowicy ale twierdził, że nie wyglądają na duże i w dislu z takim przebiegiem póki co nie przejmowałby się nimi.
Niestety coraz częściej dolewam olej i płyn chłodniczy - nawet co 1tys km ok 1-1,5l płynu i 0,5 oleju. Tu proszę o pomoc w diagnozie.... Zebrałem się dzisiaj na odwagę i wyczyściłem EGR(zdjęcia poniżej). Nie odkręcałem tego bloku pod EGR i nie czyściłem choć wiem, że powinienem ale bałem się, że jak wszystko tam poodpinam to nie będę wiedział co do czego spiąć ;-) Kolejnym razem się odważę tylko proszę o info czy ten blok trzyma się tylko na śrubach widocznych od góry czy jeszcze ma jakieś od strony przegrody silnika. Poza tym do świec idą takie sztywne przewody - czy je trzeba wykręcać? Czy wystarczy odkręcić je od góry czy również z drugiej strony?
Zauważyłem również wyciek jakby z gniazd świec - czy to możliwe że taka ilość oleju wydobywa się właśnie z tego miejsca?

Po wyczyszczeniu EGR auto wreszcie wciska w fotel choć po pewnym czasie głos silnika się na sila, a wciskanie nie jest już tak efektowne.
Oleju w grubej rurze idącej do EGR nie było na tyle żeby go zlać. Rura była brudna tłusta i był może jeden zaciek z oleju wyraźnie czarnego przepalonego.
Poniżej fotki z zaznaczonym wyciekiem i ogólnym stanem EGR i bloku pod nim. Bardzo proszę o komentarz i kolejne wskazówki, które pomogą naprawić mi samochód.

wycieki.jpg
DSC_0452.jpg
DSC_0453.jpg
DSC_0456.jpg

[rambo7]

musiałem przeczytać od początku temat aby sobie przypomnieć sedno problemu.
Cieszy mnie że CE nie ma i nie ma odcięcia turbiny.
Kwestia tego spostrzeżenia:

turbina przestała się wieszać lecz są wyraźne skoki mocy.

musiałbym się przejechać by to ocenić, jednak sądzę że to co odczuwasz z różnica w mocy to tzw. "turbodziura". Czy orientujesz się co to takiego?
Moim zdaniem właśnie takiej sytuacji doświadczałeś.
Jeśli by coś było nie tak to byłby komunikat diagnostyki pokładowej że coś jest nie tak, czyli Check Engine, a takich komunikatów nie ma, zatem w mojej ocenie to turbodziura.
Mało piszesz ale ogólnie silnik ma muła w zakresie obrotów 1000-2300 dopiero po przekroczeniu 2300obr/min zaczyna wciskać w fotel. (zakres 1000-2300 to zakres turbodziury, w tym zakresie turbina nie pompuje tyle ile po przekroczeniu 2300obr). Tak jest i nic z tym nie zrobisz. Taka jest charakterystyka silników diesla z tamtych lat.

EGR dobrze że wyczyściłeś EGR, masz teraz świadomość co tam się dzieje,

Nie odkręcałem tego bloku pod EGR i nie czyściłem choć wiem, że powinienem

no zazwyczaj użytkownicy dochodzą do momentu do którego Ty doszedłeś i starczy.
To poniżej to kolektor dolotowy nie "blok".
Ten kolektor może wyglądać tak jak pokazałem tutaj w linkach wcześniej: powtórzę: Diesel - efekt przeciwciśnienia. Tryb awaryjny i brak mocy P1236, P1237, P0238.
sdg
widać tam kolektor (to na niebieskim tle) który jest zawalony zaczopowany sadzą i olejem.
I teraz tak jak pisałem w tym temacie o przeciwciśnieniu...
jeśli jeździsz nie przekraczając 3500obr (co jest niezdrowe dla tego sinika) to gromadzisz taki syf w klapach dolotu które są w tym kolektorze.
Po uruchomieniu silnika otwierają się zawsze 4 klapy dolotu, kolejne 4 (łącznie 8 klap) otworzy się dopiero po przekroczeniu 3500obr.min
zatem na autostradzie, w sprzyjających warunkach, należy KONIECZNIE deptać w pedał gazu tak aby często (NIE musi być NON STOP) ale dość regularnie aby obroty wychodziły ponad 3500-4200.
Wtedy "automatycznie" następuje samoczyszczenie Klap Dolotu i EGR.
Jeśli tak użytkujesz diesla to kolektora odkrecać nie musisz - jest / będzie czysty (w sensie niezaczopowany, bo uwalony jest zawsze! to normalne)
Jeśli jeździmy po mieście to ciężko to zrobić by tak żeby co 2 tyg tak ze 2 godziny non stop pracował silnik w takich warunkach. Dlatego twoja jazda 2x po 700km mu pomogła.
Jednocześnie meldujesz problem z poborem cieczy chłodzącej i oleju.
Tu nie wiem gdzie leży problem?
1. czy sprawdziłeś taką sytuację?:
jedziesz w trasę czyli minimum 20km silnik rozgrzany otwierasz ogrzewanie na MAX - czy leci gorące powietrze? - jak tak, to układ odpowietrzony - ma lecieć gorące powietrze.
2. dobrze by było się zatrzymać i na otwartym ogrzewaniu spr ile jest cieczy chłodzącej w zb wyrównawczym? musi być nieco ponad kreske MAX.
3. Zanim zgasisz rozgrzany silnik, zostawiasz ogrzewanie otwarte na MAX aż silnik będzie całkowicie zimny - ponownie sprawdzasz poziom w zb wyrównawczym (nie odkręcasz i nie dotykasz korka chłodnicy), wylacznie zb wyrównawczy i dolewka do zb wyrównawczego.
Pytanie czy po ostygnięciu silnika aż zimny poziom w zb opadł.?
Musi być zawsze różnica - na gorącym więcej cieczy niż na zimnym.
Po około 3 dniach takiej zabawy sprawny silnik nie powinien brać więcej cieczy chłodzącej, jeśli bierze to masz wyciek, nieszczelność itp.

Poza tym do świec idą takie sztywne przewody - czy je trzeba wykręcać?

nie do świec, tylko do wtryskiwaczy - nie dotykamy tego !!!
Do świec idą fajki plastikowe i przewody elastyczne - nic więcej. Przy tej operacji świec nie ruszamy. To co Ci przeszkadzało to metalowe sztywne przewody od listwy wtryskowej do wtryskiwaczy - NIE dotykamy tego !

Zauważyłem również wyciek jakby z gniazd świec

nie z gniazd świec tylko to są uszczelniacze wtryskiwaczy. To zapocenie olejem bym nie panikował, to jest niewielkie zapocenie i na razie bym to zostawił. Jak by tam ciekło tak że stoi olej i pływa to wtedy wymiana. na foto widzę że praktycznie masz tam sucho. Ja bym tego nie dotykał co najwyżej wytarł ręcznikami papierowymi i obserwował.

To co zaznaczyłeś w kółku na czerwono to jest tzw. odma odpowietrzenie skrzyni korbowej. Przewód gumowy po prawej stronie możesz odpiąć i sprawdzić czy nie jest zatkany tam będzie podobny syf jak w EGRrze.
To co widzę jest dla mnie zastanawiające bo widzę że jest to stare zaschniete upaprane miejsce, tylko że nie potrafię na podst. foto ocenić czy:
- jest to olej z brudem?
- czy jest to ciecz chłodząca z brudem?
moją uwagę przykuwają bąbelki jakby tam się coś pieniło ?
zanim to powycierasz to ustal czy to jest zaschnięta ciecz chłodząca, czy ktoś rozlał olej nie trafiając do otworu wlewu oleju? i ten olej się rozszedł i zaschnął?
Na jednej ze śrub mocujących prawy uszczelniacz widzę zielony nalot - czy to zaschnięta ciecz? czy pozostałości po pisaku (znaczniku) z fabryki.?
Generalnie tam cieczy chłodzącej nie ma być prawa.
Jak ustalisz co to jest, to dokładnie wyczyść to miejsce i co jakiś czas zdejmij osłonę i sprawdź co tam się dzieje?

Tak że moim zdaniem optymistycznie dolewaj płyn chłodzący do układu w taki sposób jak mówię i obserwuj kiedy przestanie ubywać, stawiam że to normalny ubytek. Jeśli jednak będziesz dolewał za często to na pewno jest wyciek, tylko trzeba go zlokalizować na bloku silnika powinny być zacieki wyschnięte miejsca w kolorze płynu chłodniczego.
Ja miałem wyciek w uszczelki tak jak tutaj:
Wyciek z układu chłodzenia i pompa wody. Regulacja zaworów 1.7CTDi

ale były też przypadki jak tutaj:
Bardzo duży ubytek płynu chłodniczego. Pęknięta głowica.

takich przypadków to znam może 2 lub 3, wiec naprawdę rzadkość. Musisz mieć kanał latarkę i posiedzieć pod silnikiem tak z pół godziny gapiąc się i macając wycieki.

Niestety coraz częściej dolewam olej i płyn chłodniczy - nawet co 1tys km ok 1-1,5l płynu i 0,5 oleju

co do oleju, te silniki ISUZU słyną z braku brania oleju. Jeśli bierze to trzeba się zastanowić nad ogólną kondycją silnika, ile ma przejechane, jaki jest olej (ACEA?) i co ile km wymieniasz?
Musisz nieco poszukać, czy rura wydechowa jest tłusta? od sadzy będzie uwalona ale czy jest tłusta?
Będziesz musiał się nieco przyjrzeć temu, bo ubytek cieczy chłodzącej i oleju wróży jakiś defekt np bloku silnika, ale na razie nie rysowałbym czarnych wizji.
Musisz się zaangażować w dochodzenie, czyli czy są jakiekolwiek oznaki wycieków cieczy chłodzącej i oleju i czy po oczyszczeniu tych miejsc nadal się powtarzają?

[me_how]

Umyłem silnik od góry czyścikiem. W zasadzie tam gdzie mogłem to spryskałem i potem woda zmyłem. Po tygodniu jazdy jest mały zaciek w okolicach styku rury dochodzącej do EGR oraz co mnie najbardziej zaciekawłlo(tylko nie mam pewności czy tam myłem czy nie) jest mocno zabrudzone takie coś za EGR z kopułką co wygląda trochę jak filtr oleju odkręcamy od góry. Na łączeniu "czapki" z resztą jest mocno czarny zaciek baa plama na połowę tego elementu. Może to z tego się leje....? Załączam zdjęcie.

DSC_0495.jpg