Check Engine - Kod Błędu DTC P0238

[cartman11]

Bardzo dziękuje za odpowiedź,

@rambo7
Zapoznałem się już bardzo dawno ze wspomnianym działem. To, że jest to mój pierwszy post na forum nie oznacza, że nie korzystałem z niego wcześniej. Co więcej, błąd jest tylko objawem a przyczyn zbyt wysokiego napięcia na czujniku może być kilka i nie muszą być u każdego takie same, więc stosowanie wspomnianych sposobów naprawy z innych tematów ma średni sens, bo każdy przypadek może mieć inne przyczyny. Tak czy inaczej oczywiście widziałem tematy powiązane, dlatego wysunąłem diagnoze świadom problemów związanych z osprzętem jakie występują w 1.7 CTDI i prosiłem o potwierdzenie, czy ma sens czy nie, co już częściowo zrobił m26. Rozumiem też irytacje w sytuacji, kiedy ktoś zakładając temat rzuca mam p0238 i check engine co robić, jednak uważam, że moje pytanie było jednak bardziej merytoryczne i jednak dotyczy konkretów.

@m26
Dziękuje za odpowiedź, z tego co jednak rozumiem, to błąd wywoływany jest jednak przez wysoką wartość napięcia na czujniku MAP, a nie na przepływomierzu. Ciśnienie sygnalizowane przez ten czujnik jest tak samo zbyt wysokie na biegu jałowym na ciepłym jak i zimnym silniku, dlatego wykluczyłem EGR i kwestie jego niedomykania, nawet jeśli wchodziłoby to w grę to ciśnienie mogłoby być wyższe, ale jego zbieżność z atmosferycznym raczej nie jest przypadkowa. Jestem świadomy problemów związnych ze zmienną geometrią (stąd też wspomniane przeze mnie 'czyszczenie' na autostradzie), jednak w tym przypadku bardziej niż samo p0238 przy dociśnięciu interesuje mnie co może (poza dziurą w dolocie) powodować wspomniane problemy już na biegu jałowym.

Na logike (i manual hondy) ciśnienie na biegu jałowym faktycznie powinno spaść. Jako, że zamiast tego jest zbliżone do atmosferycznego (którzy przy wyłączonym silniku czujnik pokazuje prawidłowo, co sugeruje, że raczej jest sprawny) to dziura w dolocie ma chyba największy sens. Jako, że samo w sobie ciśnienie wg. czujnika już nominalnie jest wyższe to występowanie P0238 przy dociśnięciu też pasuje. Wyższe dawkowanie paliwa w tej sytuacji, przez to niedopalenie go i częstsze blokowanie zmiennej geometrii też pasuje. Moje jedno, jedyne pytanie dla tych konkretnych objawów jest, czy według Was też pasuje, czy jednak Wasze doświadczenie może sugerować coś innego.

[m26]

Dziękuje za odpowiedź, z tego co jednak rozumiem, to błąd wywoływany jest jednak przez wysoką wartość napięcia na czujniku MAP, a nie na przepływomierzu.

Zrobisz jak zechcesz.Jak dla mnie wzrost cisnienia w kolektorze dolotowym,spowodowane dopompowaniem do niego spalin,to bardzo realny scenariusz,tak samo jak migracja powietrza w druga stronę wtedy kiedy turbina pompuje a egr powinien być zamknięty.Nie ma powietrza -jest sadza,jest brak mocy,jest spalanie.
Miałeś uszkodzony przeplywomierz,a może nie był uszkodzony,tylko miał mniejszą czułość niż nowy ze względu na wiek i jego lekko zaniżone wskazanie+to co zamiast przez niego wlatywało przez EGR starczało na błąd.Tego nie wiem,ale takie rzeczy tez mają miejsce.
Jeżeli nie mozesz znaleźć przyczyny,to trzeba eliminować wszystkie potencjalne składniki poprzez ich sprawdzanie na piechotę.

[cartman11]

Nie chciałem, żeby zabrzmiało, że odrzucam taką opcję. Brzmi to sensownie, na pewno warto sprawdzić a i myślę, że żadnemu EGRowi wyczyszczenie jeszcze nie zaszkodziło. Przepływomierz wymieniłem, ponieważ błąd przepływomierza zaczął pojawiać się na skanerze już po przekręceniu kluczyka, ale jeszcze przed odpaleniem silnika, co sugerowało problem w samym czujniku. Myślę, że w takim razie najsensowniej będzie umówić się na pełen przegląd dolotu wraz z EGR. Dziękuje za pomoc.

[m26]

Przepływomierz wymieniłem, ponieważ błąd przepływomierza zaczął pojawiać się na skanerze już po przekręceniu kluczyka

Tu sprawa oczywiście była jasna.

żadnemu EGRowi wyczyszczenie jeszcze nie zaszkodziło.

Coś mi mówi ze będzie co tam czyścić.
Może warto poddać sprawdzeniu jeszcze sam MAP ? Część warsztatów ma odpowiednie wyposażenie. EW. rozważ jeszcze ten wykres podczas jazdy,bo wbrew pozorom wszelkiego rodzaju wizualizacje to bardzo przydatne narzędzia.

[rambo7]

ok, kasę zawsze możesz wydać, myślę o czyszczeniu dolotu, ja ostatnio też czyściłem szukając pewniej przyczyny niedomagania i czyściłem go 2 razy bo myślałem ze za mało wyczyściłem i co i dupa, nie pomogło. Generalnie dość sprawnie wygląda dolot i bardzo trudno go zatkać, panują tam potężne ciśnienia i nie wygląda to tak jak na foto VAG.
Powiem tak, czyszczeni nie zaszkodzi ale kasa wydana bez sensu. W zasadzie to czyszczenie sensu nie ma.
Jeśli chcesz się przekonać i potraktować to jako test - sprawdzenie czy to wpływ EGR to wystarczy odkręć 2 śruby - zaślep EGR i pojeździj tydzień - gwarantuję ci że P0238 będzie tu się nic nie zmieni a przy okazji P1401 wiadomo z powodu zaślepienia. https://www.civicforum.pl/showthread...5%9Blepi%C4%87
Więc jeśli zaślepisz a w przypadku P0238 nadal będzie tak samo - to i po czyszczeniu EGR będzie tak samo.

Przyczynę widziałbym jednak w regulacji VTG a dokładnie jw jej zbyt dużej bezwładności. Kolejną sprawą jest masa powietrza o tej porze roku i w tym kontekście zapytam, czy jeszcze 2-3 mce temu CE P0238 był generowany, czy dopiero jak temp. spadła poniżej +5stC ?
(odczuwam to namacalnie, jeszcze niedawno przed tś słotą wybrałem się na motocyklu na jazdę, i jest tak gęste powietrze że osiągnięcie 160km/h jest naprawdę wyczynem, tak gniecie w motor jak bym kroił powietrze, w lato tego efektu nie ma, tnie się powietrze bez problemu, czuć wyraźnie różnicę w gęstości powietrza. Sądzę że to ma generalny wpływ na doładowanie, łatwiej przeładować.
Przyczyny po czasie analiz przypadków stwierdzam że są tożsame, prawie identyczne i z identycznych powodów, nie sądzę by w tym przypadku było inaczej.
Faktem jest że to dość uporczywy i wredny kod, i zauważyłem że ma on ma też większa ekspozycje w okresie jesieni. Nie wiem czy to ma związek z paliwem, ale wiadomo że teraz jest okres zmian w składzie paliwa. Czasem to jest jakby "adaptacja" diesla na inne warunki i paliwo.
Kolejna sprawa to przyzwyczajenia co do traktowania diesla w taką porę roku. Czy wiesz że instrukcja mówi że dopiero po 16 km silnik uznaje się za rozgrzany?
W tym kontekście pytanie, po jakiej odległości generuje sie P0238 ? Jeśli do 16-20km to nie jest to problem techniczny - to kategoria incydent, normalne. Żadna procedura ani mechanik tu nie jest potrzebny. Tak że przemyśl w jaki sposób go użytkujesz.

[cartman11]

Dzięki za odpowiedź. W międzyczasie sprawdzałem jeszcze kilka rzeczy. Żeby sprawdzić szczelność w dolocie próbowałem zatkać rurę od dolotu na biegu jałowym najpierw przed EGR - silnik zgasł praktycznie natychmiast. Potem za przepływomierzem, silnik wyraźnie osłabł ale nie zgasł i pracował, chociaż ledwo ledwo - czyżby jednak mała nieszczelność ? Koniec końców wydaje mi się, że jednak m26 trafił w punkt, ponieważ od kilku dni zaczął mi się palić i nie gaśnie mimo kasowania p2413 - egr valve stuck open. Więc wygląda, że bez czyszczenia nie przejdzie.

Jeśli chodzi o p0238 to całkowicie się zgadzam, natomiast jeżdżąc tym samochodem już kilka lat właściwie czuje jak zmienna geometria pracuje i kiedy jest już pora na wypad na autostradę. Korelacja z porą roku niewątpliwie występuje i z wielu powodów już wymienianych na tym forum ma sens, jak dla mnie trzeba nauczyć się z tym żyć i stosując się do pewnych zasad może to być (prawie) bezbolesne.

[rambo7]

ponieważ od kilku dni zaczął mi się palić i nie gaśnie mimo kasowania p2413 - egr valve stuck open.

no to mamy nowość w problemie który opisujemy.
Jednak jeśli chodzi o P2413 zgodnie z opisem dla tego kodu: Najczęściej Generowane Kody błędów - DTC w Dieslach modeli CIVIC - OBD II
to nie ma to związku z P0238.
Twój rocznik to 2005 czyli po lifcie, EGR ma czujnik w zaworze - ten błąd jest generowany z jego powodu zacięcie jest prawdopodobne.
Jeśli generuje sie informacja P2413 - "zaspawało" EGRa sadzą to i należy domniemać że ta sama sadza zacina łopatki turbiny co ma przełożenie na zacinanie się VTG (lub może bardziej miękko) ma wpływ na bezwładność pracy łopatek, ale i do tego jak pisałem odpowiednie traktowanie diesla o tej porze roku to wszystko do kupy daje P0238.

Czyli tak naprawdę jak widzisz w opisie dla P2413 możesz w ogóle wypiąć wtyczkę albo nawet odpiąć wężyk z EGR - będziesz miał CE ale to nie ma bezpośredniego wpływu na generowanie P0238, (pośrednio tak).
Jak nie wierzysz to pojeździj tak tydzień bez działania EGR on do niczego nie jest potrzebny, będziesz miał więcej % powietrza do spalania a nie powietrze z sadzą. Na tablicy Będzie CE ale moc będzie i auto będzie jeździć normalnie bez żadnej szkody dla silnika, (jedyne co cierpi teoretycznie to środowisko).
Chcę powiedzieć że czyszczenie EGR pomóc może, ale nie wpływa jak 1:1 na generowanie P0238.
Co do prób "zatykania nosa" silnikowi to ok, tu wszystko gra tak ma być jak opisujesz.

a.cha, jeszcze co do przyczyn generowania P2413- gdybyś obserwował parametry pracy EGR w czasie rzeczywistym to on pracuje w taki sposób że otwiera się i dawkuje sadzę w momencie gdy zaczynasz jeździć z stabilnie trzymanym gazem. Czyli gdy się rozpędzasz, to EGR nie dawkuje sadzy, ale pracuje gwałtownie czyli dodajesz gazu OFF przełączasz bieg i znowu dodajesz gazu rozpędzasz się OFF, dojdziesz do 4-ki i zaczynasz jechać z prędkością "przelotową" np 70-85km/h i nie deptasz pedału gazu mocniej tylko lekkie wciśnięcie pedału ...to EGR zaczyna się otwierać no 20%, 30% itd... dojdzie do 70% ... dasz 5 kę i się bujasz 90-110km/h stabilnie na drodze krajowej, EGR po chwili jest na 90% otwarty i tak się bujasz. Jak tak jedziesz np 30 min - 1 godz (normalnie przełączając biegi itd warunki wyprzedzanie itd. to sie zmienia) jeździsz tak cały czas, no to w końcu tej sadzy się odłoży sporo. Tak jak mówisz, to czuć że trzeba go przewietrzyć i ja też to czuję użytkując swojego , ale mimo to 1 raz (na autostradzie) na jakiś czas to za mało.
Bo wracamy szybko do typowej jazdy i sadza gromadzi się dalej.
Co zmienić? no wiele się nie da, ale ja (szczególnie jak jadę sam, bo z rodzinką to się nie da za bardzo to jest denerwujące) jadę często gaz do 2/3 w podłogę i odpust pedału, 2/3 w podłogę i odpust pedału, i tak co jakiś czas. Po parametrach na żywo widać że EGR pracuje non stop 100% ON -100% OFF a głównie to jest cały czas na OFF, czyli deptając nawet nie do dechy, nie dawkuje spalin i o to mi chodzi . EGR na wolnych obrotach lub w dohamowywaniu silnikiem jest zawsze na OFF.
Na autostradzie jadąc 140km/h i wyżej też jest na OFF, natomiast jak zejdzie się do 110-130km/h i jedzie stabilnie - to wtedy jest dawkowanie sadzy 50-70% otwarcia. Zauważyłem że jak się jeździ dynamicznie, (jak najmniej stabilnie) to w zasadzie nie ma kodów EGR, bynajmniej ja nigdy nie miałem z tej grupy z przyczyny sadzy. Ona jest bo raz tam zajrzałem ale to raczej była taka sadza i w takiej ilości jak byś wziął szmatę i wytarł końcówkę rury wydechowej, to jest bardziej brudne niż odłożona warstwa, praktycznie żadnej warstwy (jak to się widzi na fotkach w necie w dolotach VW) nie mam.

[cartman11]

Dziękuje za odpowiedź, udało mi się załatwić używany EGR na podmiankę. Po odkręceniu mojego okazało się, że jest w całkiem dobrym stanie, zaniepokoiło mnie to, ale tak czy inaczej podmieniłem EGR jednak bez efektu, p2413 jak był tak jest dalej i pojawia się ciągle pomimo kasowania. Dało mi to trochę do myślenia i uświadomiło, że chyba zabrałem się do sprawy ze złej strony, ponieważ teoretycznie mogłem sprawdzić, czy w wężyku doprowadzonym do EGR jest jakiekolwiek podciśnienie. Rambo, z Twojego opisu rozumiem, że EGR otworzy się jeśli silnik jest pod lekkim ciągłym obciążeniem, czyli jeśli poproszę kogoś o lekkie wciśnięcie gazu i utrzymanie na rozgrzanym silniku na biegu jałowym około 1500-1600 obrotów, to w wężyku powinno być wyczuwalne podciśnienie ? Na logikę jego brak wskazywałby na wyciek podciśnienia gdzieś wcześniej, czy dobrze rozumuje ?

Jeśli dobrze rozumiem schemat zamieszczony tutaj w #1:

https://www.civicforum.pl/showthread.php/46078-Procedura-naprawy-wg-Kod-B%C5%82%C4%99du-DTC-P1236-Schemat-uk%C5%82adu-podci%C5%9Bnienia?highlight=schemat+pierburg

To czy potencjalny 'wyciek' podcisnienia w pierburgu 7.22448 może wpływać na pozostałe pierburgi? Pytam ponieważ moje objawy są identyczne jak w przypadku opisanym tutaj https://www.civicforum.pl/showthread...p2413+pierburg
w poście #68 włączając w to nawet laga przy zmianie biegów z 3 na 4. Zauważyłem jeszcze jedną ciekawą rzecz, pamiętam, że jeszcze kilka miesięcy temu na biegu jałowym bez dodawania gazu wartość ciśnienia turbiny wskazywana przez ELMa wynosiła -0,7 bara, obecnie ujemne wartości nie występują. Pierburga sterującego podciśnieniem w turbinie miałem wymienionego w tamtym roku, ale wyciek podciśnienia mógłby potencjalnie tlumaczyć te objawy. Z tego co rozumiem to w tej sytuacji po sprawdzeniu wężyka podciśnienia przy EGR pierburg 7.22448 jest dobrym punktem do dalszych poszukiwań rozwiązania mojego problemu i jako jedyny jest podobno relatywnie łatwo dostępny jeśli ma się dostęp do kanału.

[m26]

Na logikę jego brak wskazywałby na wyciek podciśnienia gdzieś wcześniej, czy dobrze rozumuje ?

To by się mogło zgadzać.Moze w którejś membramie jest dziura.

[rambo7]

Widzę cartman że chłoniesz wiedzę jak woda gąbkę sporo przeczytałeś i kumasz zachodzące procesy, to mi się podoba bo jesteś "przygotowany do zajęć" i gadamy o konkretach .
Czyli powietrza się co mówiłem, że czyszczenie EGR może nie pomóc, podmieniłeś i nie pomogło więc definicja "zacięcie" się nie sprawdziła.

p2413 jak był tak jest dalej i pojawia się ciągle pomimo kasowania

w takim razie, jeśli masz dokładnie jak tu:

Pytam ponieważ moje objawy są identyczne jak w przypadku opisanym tutaj https://www.civicforum.pl/showthread....p2413+pierburg

to znasz finał? temat męczyliśmy długo i skończyło się na wymianie turbiny (regeneracji turbiny).
Skoro jesteśmy przy turbinie, to szybki prosty sprawdzian turbiny ( w nawiązaniu do działań Dominika).
Podnieś maskę, nasadka (chyba 10) i odkręć rury turbiny te co masz idące od kolanka aluminiowego do turbiny, czyli kolanko i kawałek 7cm gumowej rury (łączenia) która idzie do turbo i plastikową rurę na gardzieli turbo - to jest 10 min roboty. Wymontuj rury na zewnątrz tak by nie przeszkadzały i nic nie pękło od wyginania.
Wsadzasz łapę i macasz wirnik turbiny (bierz go w palce) i nie może się on ruszać - żadnych luzów. (powiedzmy że ten luz ma być, ale to może być luzik a nawet luziczek tyci, tyci - minimalny). U Dominika wyglądało to prawdopodobnie tak: https://www.youtube.com/watch?v=-uSPlVzO5ow to nie może wyglądać jak na filmie, bo łopatki się przycinają o korpus.
OK, teraz dalej,

czy potencjalny 'wyciek' podciśnienia w pierburgu 7.22448 może wpływać na pozostałe pierburgi?

owszem, może, jeśli on będzie wyglądać tak: foto wpis #20 Honda Civic 1.7 CTDI błąd p1401 i p1237
lub tutaj wpis #20 kod błędu P1113 - [elektropneumatyczny zawór podciśnienia Pierburg 7.22448]
to nie może tak wyglądać - popękany.
(Czytałeś też ten wątek: Check Engine - EGR - Kod P2413 civic 1,7ctdi
może coś to podpowie.)

Natomiast co do samego działania 7.22448 ten pierburg ma za zadanie otworzyć klapy powietrza w dolocie gdy silnik osiągnie 3500obr/min. To jedyne zadanie tego pierburga. Jednak będący w układzie powiązanym w sieci podciśnieniowej z pozostałymi - musi być szczelny.
W 1,7 CTDi w kolektorze dolotowym masz 8 klap z czego 4 regulowane za pomocą tej czarnej "gruszki" w lewym górnym rogu. W momencie uruchomienia silnika Pierburg 7.22448 je zamyka - sztanga tej "gruszki" idzie w górę. 4 klapy są non stop otwarte a kolejne te 4 klapy zamknięte, otwierają się po przekroczeniu 3500 obr i otwiera je 7.22448 na zasadzie ON- Off.
Wracając do wątku Dominika,

pamiętam, że jeszcze kilka miesięcy temu na biegu jałowym bez dodawania gazu wartość ciśnienia turbiny wskazywana przez ELMa wynosiła -0,7 bara

widać po tym wpisie że ma to związek z turbiną - macanie luzów wirnika -

-0,7 bara, obecnie ujemne wartości nie występują

tu byś musiał się zorientować na początek.

Pierburga sterującego podciśnieniem w turbinie miałem wymienionego w tamtym roku, ale wyciek podciśnienia mógłby potencjalnie tlumaczyć te objawy.

i tak, i nie. Generalnie NIE.
dlatego że gdyby była ucieczka podciśnienia w samym pierburgu, lub na linii jego połączeń - wężykach - to wraz z kodem EGR musiało by wypluć kod P1236 / P1237 - musi! Jeśli tego kodu(ów) nie ma to nie ma o czym mówić - Pierburgi masz szczelne oraz wężyki podciśnienia masz szczelne. To już po tym co piszesz powiem na 100% - szczelne.

w tej sytuacji po sprawdzeniu wężyka podciśnienia przy EGR pierburg 7.22448 jest dobrym punktem do dalszych poszukiwań mojego problemu

sceptyczny jestem, nie tu jest problem, ale sprawdzić nie zaszkodzi.

i jako jedyny jest podobno relatywnie łatwo dostępny jeśli ma się dostęp do kanału.

dostęp do Pierurgów jest na 2 sposoby:
- od dołu masz dostęp bez problemu do 2-óch 1.-turbiny i 2 regulacyjny - 7.22448 są koło siebie w 1 miejscu nad miską olejową.
- ale pierburg od EGR jest wysoko tuż pod kolektorem dolotowym i od dołu trudno go wykręcić ale da się.
Zerknij na foto- https://www.civicforum.pl/showthread...p2413+pierburg zielona wtyczka w środku silnika to Pierburg EGR - tuż obok niego widoczna 1 (z 2 śrub mocujących) na kluczyk 10.

Ja odkręcałem od góry ale żeby to zrobić to trzeba wykręcić EGR tak jak tu: https://www.civicforum.pl/showthread...hemat+pierburg
Widać pierburga od EGR - i żeby go wykręcić trzeba na czuja - nasadka 10 i wymacać palcami śruby i odkręcić - problem stanowią zardzewiałe śrubki (dot. wszystkich pierburgów) i trzeba mieć bardzo dobrej jakości klucze, ukręcenie objechanie łba nasadką to wtedy mamy duży problem. Na szczęście mi się udało odkręcić, ale już go tam nie wkręcałem przymocowałem go do węża obiegu cieczy chłodzącej i mam dostęp bez problemu teraz bez odkręcania EGR dostajęsie do niego od razu.
Dolne pierburgi odkręcisz również na czuja od góry robiąc sobie miejsce między plątaniną przewodów BIT nr 4 do pierburga 7.22448 i klucz 10 do Pierburga turbiny. Jednak najlepiej to robić od dołu.

Schemat który namalowałem był następstwem takiego grzebania - w sumie to proste jest, ale jak się patrzy na tę plątaninę to aż dziwne że to jest logiczne.

Ok, teraz tak, kolorem (czerwony / niebieski) napisałem / namalowałem w których rurkach jakie panuje ciśnienie.
Zauważ że na wolnych obrotach - tak jak pisałem - nie ma podciśnienia w rurce "OUT" idącej do EGR, dopiero pod obciążeniem pojawi się podciśnienie.

Wątek zszedł z tematu P0238 na problem z EGR P2413 - to są 2 niezależne od siebie tematy - problemy. (jakoś to trzeba będzie podzielić albo zedytuję tytuł wątka).

Więc na koniec,
zrób to co trzeba by zrobić na samym początku:
- jest wyświetlany obecnie błąd P2413 - skasuj go.
- uruchom silnik - kodu spodziewamy się nie będzie - wypnij wtyczkę z zaworu EGR - spodziewamy się kodu - jaki on będzie ? zapisz.
- pojeździj bez zapiętej wtyczki zaworu EGR.
- pojawi się kod - odczytaj zapisz.
- sprawdź pewność połączeń wtyczki - w jakim są stanie piny tej wtyczki w zawóru.

drugi test, dokładnie to samo, tylko wypnij wężyk podciśnieniowy z zaworu EGR (wtyczkę zostaw). Wężyk nie musisz zaślepiać może sobie dyndać luźno, będzie wciągał powietrze atmosferyczne.

[cartman11]

Niestety w ostatnim czasie nie bardzo miałem okazję ruszyć temat do przodu, ale wrzucam aktualizację dla potomności. Problem p2413 (prawie) sam się rozwiązał. Okazało się, że przy przekładce EGRa wąż od podciśnienia nie został dokładnie wsunięty, poprawiłem go i od tego czasu p2413 już się nie pojawił.

P0238 pojawia się za to dalej. Po dogrzaniu silnika czasem mogę spokojnie dojść nawet do 4.5 tysiąca obrotów na 2,3,4 biegu, żeby chwile potem dostać w takiej samej sytuacji CE. Co ciekawe przy 3,5-4 tysięcy obrotów na odcinku 60km autostrady spalanie wyszło mi 3,9l/100km. Chciałem sprawdzić jak chodzi sama sztanga turbo, niestety mam bardzo zapieczone śruby przy osłonie turbosprężarki, więc udało mi się tylko pomacać od dołu. Mi palcami przy wyłączonym silniku udało się nią poruszyć w dół tylko w niewielkim zakresie (może 1,5-2cm). Z drugiej strony po włączeniu silnika zostaje ona ładnie ściągnięta w dół, rok temu miałem wymienionego pierburga od turbo, więc powiedzmy, że od tej strony problemów się nie spodziewam (no i P1236 też się nie pojawia). W gruncie rzeczy jeśli P1236 brak to oznacza, że układ podciśnienia według komputera jest w stanie sterować turbo, więc jeśli tak to co może powodować p0238, duża bezwładność turbo wspominana wcześniej w tym wątku ? Jeśli tak to czemu raz jest raz jej brak ? Koniec końców słyszę kiedy p0238 się pojawi a kiedy nie, więc mogę odpuścić gaz i względnie da się z tym żyć, jednak jest to średnia zabawa kiedy p0238 wyskakuje przy wjeżdżaniu przed ciężarówkę.

Sam nie wykonałem jeszcze sprawdzenia luzu na wirniku, ale w tamtym roku przy wymianie pierburga od turbo mechanik sprawdzał też stan turbiny i mówił, że są małe luzy (to była pierwotna diagnoza, dopiero po przyciśnięciu go sprawdził pierburgi i wyszło, że ten od turbo padł, więc turbo nie poszło do regeneracji). Ja już w tym roku przy rozkręcaniu dolotu widziałem, że zbiera się tam olej od strony turbo. Samochód ma teorytycznie 185tys. km z tego 30tys. km moje, więc może faktycznie już pora na regeneracje turbosprężarki ?

[rambo7]

Jeśli P2413 sie nie pojawia, a poprawiłeś pasowanie dolotu no to potwierdza to fakt że OBD2 mówiło prawdę, ucieczkę powietrza widział (w przełożeniu na tę sytuację) jako zacięcie zaworu. Sprawa wyjaśniona.
Co do spalania nie skomentuje, mamy wątek dot spalania i tam już chyba wsio napisane. Natomiast wyniki poniżej 6L przy 3,5-4 tys są po prostu niemożliwe dla tego silnika, i nie ma to związku z sytuacją, uznać trzeba że to błąd badania.
Wszystko co sprawdzałeś przy turbo jest prawidłowo, ruch sztangi to około 1,5cm, jeśli da się swobodnie nią ruszać to ok, jeśli sztanga idzie w dół przy uruchomieniu silnika to ok, tu nie ma nic podejrzanego. Kwestia luzu osiowego wirnika turbiny, tu jest temat dyskusyjny bo luz na osi wirnika powinien być tylko jaki? jakiej wielkości? - to jest trudne do weryfikacji, ale z tego co piszesz to turbina ma bardzo dobra wydajność, bym powiedział aż nad to dobrą! świadczy o tym przewrotnie P0238. To przeładowanie świadczy o tym że daje ciśnienie jak trzeba a nawet za dużo z tym żę to nie wina mechaniki wirnika w sensie stricte a po części jej zabrudzenia oraz warunków atmosferycznych i mimo wszystko zbyt krótkiego odcinka w warunkach zimowych dla złapania optymalnej temp silnika.
Wracając do ww, jest w sprzeczności twierdzenie 60km przy obrotach 3,5-4tys spalanie 3,9L to od razu twierdzę że coś nie tak, bo przy takim traktowaniu to motor będzie zagrzany mocno, a spalanie musi z definicji być wysokie. Natomiast jeśli faktycznie było 3,9L i jesteś przekonany o tym, no to na pewno silnik był niedogrzany, nie da się dograć silnika ani w turbinie w części gorącej zrobić 850stC przy spalaniu 3,9L i warunkach zewnętrznych -2stc. Jest to fizycznie w tym i innym dieslu niemożliwe.
Użytkuje to auto 9 lat i wiem co piszę , aby turbina mogła mieć warunki samoczyszczenia a te są w ściśle określonych warunkach to nie da się zrobić spalania 3,9L ani 4,5L ani 5L musi być więcej zdecydowanie więcej, powiedzmy 5,3L -5,5L ale to musi być długi odcinek powiedzmy 300-500km jazda stabilna i od czasu do czasu butowanie w pedał gazu. Wtedy jako tako zagrzejesz turbinę.
natomiast 60 km przy spalaniu 3,9 to turbina jest "zimna" (zimna tzn. ona nie ma temperatury wypalania sadzy) zatem złapanie P0238 jest w zasadzie pewne. Powiem tak, ja też tak potrafię .
Rzęcholenie silnikiem stabilnie trzymając gaz na 3,5-4 tys na niskich biegach nie jest wskazane, chodzi o to by wymusić ruch łopatek turbiny, a to się dzieje gdy ona pracuje pod obciążeniem. Obciążenie masz (wywołujesz) wtedy gdy ona pompuje, to jest wtedy gdy się rozpędzasz na niskich biegach, lub wtedy gdy na wys. biegu masz takie opory toczenia, naporu powietrza, że silnik wolno się rozpędza.
Wg tego co piszesz turbina nie wymaga regeneracji, ona wymaga dogrzania, jest to a wykonalne w zimie w warunkach miejskich. latanie bez celu po trasie bez sensu.
Nie ma określonego czasu po którym regeneruje się turbiny. W instrukcji nie ma interwału ani czyszczenia ani jej wymiany.
Luz osiowy nie powoduje kodu P0238 bo gdy jest luz na osi wirnika to ta nie pompuje i mamy prędzej kody z grupy P1236. Twoja turbina pompuje jak wściekła, kwestia płynnej regulacji a ta jest obarczona zbyt dużą zwłoką która moim zdaniem jest spowodowana nieopylaną temperaturą pracy, albo zmieniasz warunki użytkowania, dostosuj wyprzedzanie wtedy gdy masz pewność że silnik jest zagrzany, zagrzany motor to nie wskazówka na połowie skali - nie zawsze! Zrób sam badania jak nie wierzysz, weź załatw pirometr i sprawdź temp turbiny po twojej jeździe przy spalaniu 3,9L to ja bez pirometru mówię ci ze jak będzie miała 350stC to góra, a to nie są warunki samoczyszczenia, czyli nie wyprzedzamy, bujamy się, nie butujemy za ostro na zimnym, bo zawsze lub prawie zawsze przeładuje.
Odnoszę się do silnika nowego, nie ma znaczenia stary czy nowy, przeładować może każdy, jak mówiłem mój tez to potrafi i nie gonię z nim od razu do mechanika i żadnego remontu czy czyszczenia fizycznego nie potrzebuje.
Oczywistym jest że gdybyś jednak dał turbo do czyszczenia to by pomogło... na 3-6 mcy i potem dalej to samo, tylko pytanie czy o to Ci chodziło? Oczywiście ze można dawać turbo do czyszczenia z sadzy co pół roku i P0238 nie będzie sie generował, to prawie pewne, każdy co miał diesla to wie. Tylko czy o to chodzi ? ...no nie! chodzi o zapewnienie turbinie optymalnych warunków pracy, to klucz do rozwiązania i o tym pisane było w wielu wątkach dawno temu.
Przychodzi zima i temat jak bumerang który to już raz , no w zasadzie co zimę to lecimy o tym samym .

[cartman11]

Pomiar był zdecydowanie mało miarodajny, zresetowałem licznik właściwie już po 10-15km na autostradzie, w dodatku reszta trasy była lekko z górki. Po zjechaniu na krajówkę i przyśpieszeniu kilkanaście razy z butem do końca na 3 biegu spalanie wzrosło do 4,8, co nie zmienia faktu, że to najniższe spalanie jakie zanotowałem od dawna. Już abstrahując od samych wartości, bo to i nie ten temat, to faktycznie potwierdza się, że zamulanie do 2,2tys obrotów nie daje jakiejś wymiernej oszczędności, a wręcz przeciwnie.

Niestety i życie się zmienia i warunki użytkowania też, kupując civica głównie jeździłem trasy ~80km raz dwa razy w tygodniu. Teraz po przeprowadzce do miasta jest więcej jazdy miejskiej, krótsze trasy to i sens diesla jest nikły, niestety niektóre rzeczy i zmiany w życiu ciężko przewidzieć. Tak czy inaczej bardzo dziękuje za odpowiedź, dla mnie konkluzja jest taka, że w tym przypadku nie ma co naprawiać czegoś co nie jest zepsute. Turbo było czyszczone dwa razy i właściwie potwierdza się wszystko co zostało opisane wyżej, pomaga na krótko, problem i tak wraca. Niestety w moim przypadku warunki użytkowania dla tego samochodu będą dalekie od optymalnych i chyba po prostu trzeba nauczyć się z tym żyć i korzystać z auta biorąc na to poprawkę (lub sprzedać ).

[rambo7]

jak to było pisane, wielu ma podobnie jak Ty, czyli nauczyło się użytkować diesla, lub stosuję "taktykę na zimę", która różni się od "taktyki na lato" szczególnie przy użytkowaniu silnika w mieście i na małe trasy definicja małej trasy to odległość nie mniejsza niż 20km. Wszystko co jest poniżej takiej liczby 20km to nie są usterki! to są incydenty.
Każdy szanujący się mechanik zanim wsadzi łapy do tego silnika powinien zadać 1 podstawowe pytanie, o warunki użytkowania.
Jeśli warunki nie spełniają kryterium 20km powinien odesłać użytkownika do domu. Wszelkie grzebanie w silniku zaczynamy dopiero gdy auto ma regularny przelot przynajmniej 1 raz w tygodniu 100km i regularnie pracuje silnik przynajmniej 30min minimum, ale jazdy! nie bujania się po mieście 30 min, chodzi o wykorzystanie pełnego zakresu biegów.
Auto mimo wszystko jest warte użytkowania, ale w mieście jako już starsze auto z dieslem może męczyć użytkownika. Spróbuj w okresie zimy dostosować się do niego, będzie ci łatwiej, w lato nie będzie takich problemów, zima trwa krótko więc chyba warto poczekać.