Kabel j2534 Compatible HDS jaki soft?

[andi23ct]

Witam , próbował ktoś podłączyć Hondę tym kablem? Jaki numer softu da rady ogarnąć nasze hondy z tym kablem? Pozdrawiam IMG_20210330_101155.jpg

[Malerikula]

Nie wiem dokładnie co to za kabel może to być ''wszystko '' Np oprogramowanie diagnostyczne i-HDS i oprogramowanie do przeprogramowania J2534
American Honda Motor Co., Inc. („Honda”) oferuje pakiet oprogramowania i-HDS (Honda Diagnostic System) do diagnostyki i naprawy systemów elektronicznych w samochodach Honda i Acura oraz do przeprogramowania elektronicznych jednostek sterujących (w tym ale nie tylko, ECM i PCM). To oprogramowanie zapewnia dostęp do wszystkich systemów pojazdów Hondy i Acura (dostęp do systemu bezpieczeństwa immobilizera wymaga subskrypcji oprogramowania na poziomie Security Professional oraz rejestracji Vehicle Security Professional [VSP] w NASTF). Aby korzystać z oprogramowania i-HDS, musisz wykupić jedną z wygodnych opcji subskrypcji. Ponadto, aby komunikować się z pojazdem, będziesz potrzebować Pass-thru Vehicle Communication Device (VCI), które jest zgodne z SAE J2534-1 i J2534-2.
Zrzut ekranu (100).jpg

Interfejsy komunikacji pojazdu (VCI)
Oprogramowanie i-HDS obsługuje korzystanie z ogólnego pass-thru VCI zgodnego z SAE J2534-1 i J2534-2. Jednak American Honda Motor Co. zaleca Denso DST-i do stosowania w pojazdach Hondy i Acura, Honda Canada Inc. zaleca Denso DST-nano do stosowania w pojazdach Hondy i Acura, ponieważ Honda ściśle współpracowała z tymi producentami, aby zapewnić ich sprzęt i oprogramowanie współdziałają bezpiecznie i zgodnie ze specyfikacjami J2534-1 i J2534-2, zarówno w przypadku diagnostyki, jak i przeprogramowania. Jeśli zdecydujesz się na użycie ogólnego VCI, dokładnie rozważ pomoc techniczną, które otrzymasz od wybranego dostawcy urządzenia. Honda nie zapewnia wsparcia technicznego ani obsługi klienta dla ogólnych urządzeń VCI.

Poniższa tabela aplikacji VCI zawiera listę urządzeń, które są zatwierdzone i obsługiwane przez Hondę lub, o których wiadomo, że przeszły i przeszły niezależny, wyczerpujący program weryfikacyjny z pakietem oprogramowania i-HDS.

2.jpg

Przeprogramowanie za pomocą aplikacji J2534 Rewrite w i-HDS
W pakiecie oprogramowania i-HDS znajduje się nowa aplikacja do przeprogramowania o nazwie J2534 Rewrite. Ta aplikacja jest dostępna dla wszystkich abonentów pakietu oprogramowania i-HDS i zastępuje oprogramowanie poprzedniej generacji, J2534 Honda Pass-thru Reprogramming Software.

Ta nowa aplikacja jest kompatybilna z ogólnymi VCI, które są zgodne z SAE J2534. Musi być używany do przeprogramowania dowolnego pojazdu Honda/Acura wyposażonego w ECU, które obsługują przeprogramowanie. Zapoznaj się z poniższą tabelą, aby zapoznać się z dotychczasowymi zastosowaniami do programowania ECM i PCM. Choć zależne od systemu, nowsze modele pojazdów mogą być wyposażone w inne ECU, które również obsługują przeprogramowanie, np. ABS lub VSA. Do przeprogramowania tych modułów sterujących należy użyć J2534 Rewrite , zgodnie z instrukcjami zawartymi w odpowiednim biuletynie serwisowym.

Jak pokazano w tej tabeli, nie wszystkie starsze modele Hondy/Acura są wyposażone w programowalny moduł ECM/PCM. Ponadto wszystkie modele z roku 2007 i nowsze niewymienione w tabeli są w pełni obsługiwane przez tę aplikację.

X= programowalny
3.png

Zasady i warunki
Poniższe stwierdzenia opisują zasady i warunki użytkowania pakietu oprogramowania diagnostycznego i przeprogramowującego Hondy i-HDS firmy American Honda Motor Co., Inc. („Honda”). Korzystając z tego oprogramowania, potwierdzasz i zgadzasz się na wszystkie warunki. Jeśli nie zgadzasz się z tymi warunkami, nie używaj żadnego składnika pakietu. Jesteś odpowiedzialny za prawidłową diagnostykę i przeprogramowanie modułów sterujących Hondy/Acura. Wszystkie problemy i reklamacje, które mogą wystąpić w związku z używaniem rzekomo zgodnych urządzeń J2534, są wyłączną odpowiedzialnością producenta urządzenia. W przypadku problemów skontaktuj się z producentem urządzenia. Honda nie zapewni wsparcia technicznego.

Powyższa tabela aplikacji VCI została dobrowolnie udostępniona przez Hondę w ramach uprzejmości dla klientów na rynku wtórnym.

Wszystkie programowalne jednostki ECU/ECM/PCM Honda/Acura są zgodne ze standardem SAE J2534. Jesteś odpowiedzialny za używanie zgodnego urządzenia przeprogramowującego J2534. Przed użyciem skontaktuj się z producentem urządzenia przeprogramowującego, aby potwierdzić zgodność z Honda/Acura.

Honda NIE ponosi odpowiedzialności za uszkodzone jednostki sterujące/moduły.

Ważna informacja dotycząca przeprogramowania
NIE programuj jednostki/modułu sterującego, chyba że nakazuje to procedura serwisowa lub odpowiedni Biuletyn Serwisowy Honda/Acura. Aktualizacja jednostki/modułu sterującego powinna być przeprowadzana wyłącznie przez wykwalifikowanego specjalistę przy użyciu odpowiedniego sprzętu i procedur, w przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia. Aktualizacja jednostek/modułów sterujących do najnowszego oprogramowania niezwiązanego z konkretnym objawem może nie rozwiązać innych konkretnych problemów . Nieautoryzowane lub samodzielne programowanie może powodować niezamierzone i nieodwracalne skutki i prowadzić do uszkodzenia pojazdu.

Honda zachęca użytkowników końcowych, aby zawsze korzystali z NAJNOWSZEJ wersji produkcyjnej oprogramowania J2534 Rewrite w pakiecie i-HDS. Korzystanie z najnowszej wersji oprogramowania jest najlepszym sposobem zapewnienia pomyślnego przeprogramowania odpowiednich jednostek/modułów sterujących.

Podczas przeprogramowania możliwe jest uszkodzenie elektronicznych jednostek/modułów sterujących pojazdu. Upewnij się, że spełnione są następujące warunki PRZED zaprogramowaniem jednostki sterującej/modułu:

Akumulator pojazdu musi być w pełni naładowany przed zaprogramowaniem jednostki sterującej/modułu. Stabilne napięcie baterii jest krytyczne podczas programowania. Wszelkie wahania, skoki, przepięcie lub zanik napięcia spowodują przerwanie programowania.
Wyłącz lub wyłącz każdy system, który może obciążać akumulator pojazdu.
Upewnij się, że wszystkie połączenia narzędzi są bezpieczne. NIE zakłócać wiązek narzędzi podczas programowania. Jeżeli podczas procedury przeprogramowania wystąpi przerwanie, może dojść do awarii przeprogramowania lub uszkodzenia jednostki sterującej/modułu.
PROCEDURA PRZEPROGRAMOWANIA MUSI BYĆ DOKŁADNIE ZGODNA Z OPISANYMI W INFORMACJACH O OPROGRAMOWANIU I/LUB SERWISIE. NIEZASTOSOWANIE SIĘ DO TYCH INSTRUKCJI SPOWODOWAĆ NIEPOWODZENIE PRZEPROGRAMOWANIA.

Niektóre jednostki/moduły mogą wymagać dodatkowych zdarzeń programowania/konfiguracji wykonywanych przed lub po programowaniu. Szczegółowe informacje można znaleźć w odpowiednich Biuletynach Serwisowych. (np. Moduł Baterii IMA)

Informacje zawarte w Biuletynach Serwisowych są przeznaczone dla przeszkolonych, profesjonalnych techników dysponujących wiedzą, narzędziami i sprzętem do prawidłowego i bezpiecznego wykonywania pracy. Procedury nie powinny być wykonywane przez „zrób to sam”. Najnowsze informacje są dostępne w internetowych zasobach technicznych American Honda Motor Co., Inc.

[TRAFO]

Witam , próbował ktoś podłączyć Hondę tym kablem? Jaki numer softu da rady ogarnąć nasze hondy z tym kablem? Pozdrawiam [ATTACH=CONFIG]56443[/ATTACH]

Na tym kablu odpaliłem HDSa w wersji 3.102.004 z datą II 2017, ale wpinałem się tylko w UFO.
Kabel robi diagnostykę silnika, czyta podstawowe parametry i błędy silnika ale np. ABS już nie ogarnie.
TUTAJ jest kilka screenów tego co można sprawdzić. Screeny są ze starszej wersji ale w nowszej jest podobnie.

[Malerikula]

Kabel nie obsługuje wszystkich protokołów, passthru posiada parę protokołów których ten kabel nie obsłuży.
Z screenów wynika że ten kabel obsługuje te protokoły:
K-Line ISO 9141
- KWP 2000 ISO 14230-4
- CAN 2.0B ISO 11898
- CAN ISO 15765-4

[Paluch]

HDS nie potrzebuje passthru.
Dopiero nowy program i-hds wymaga.
Z kolei x gen do zwykłej diagnostyki nie wymaga i-hds. Stara wersja spokojnie się łączy z X genem.
Odpalisz na tym kablu HDS tak jak Trafo pisze i podstawową diagnostykę wykonasz.

Wysłane z mojego SM-G988B przy użyciu Tapatalka

[Malerikula]

HDS wykorzystuje magistralę K-LINE do wyświetlania modułu sterującego i wyników
samodiagnostyki magistrali F-CAN i B-CAN. Magistrala K-LINE jest obwodem komunikacyjnym wykorzystującym UART o
przepustowości 10,4 kbps. Moduł sterujący zestawu wskaźników ma funkcję wyświetlania kodów usterek DTC układów
nadwozia. Kody usterek DTC są wyświetlane, gdy moduł sterujący zestawu wskaźników odbiera sygnał zwarcia zacisku
SCS przez magistralę F-CAN lub sygnał WŁ. kontroli modułu MICU przez magistralę B-CAN. Następnie moduł sterujący zestawu
wskaźników odczytuje wyniki autodiagnostyki wysłane przez poszczególne moduły sterujące przez magistralę B-CAN i
wyświetla kody usterek DTC. S-NET służy jako ścieżka transmisji zakodowanego sygnału z transpondera wbudowanego w pilot
celem sterowania modułami związanymi z systemem immobilizera, takimi jak moduł ECM/PCM i moduł MICU.
hds.jpg
Komunikacja sieciowa w HDs wykorzystuje też sieci CAN i LIN jako wewnętrzną sieć LAN.
Umożliwiają sterowanie modułami i przesyłanie informacji za pośrednictwem magistrali CAN. Magistrala CAN składa
się z sieci F-CAN (przesyłanie sygnałów związanych z układem napędowym/podwoziem) i sieci B-CAN (przesyłanie sygnałów
związanych z nadwoziem). Obydwie sieci są wzajemnie połączone w module sterującym zestawu wskaźników (brama).
Połączenie LIN jest siecią łączącą moduł ECM/PCM, alternator i czujnik akumulatora. Łączy również główny przełącznik szyb
sterowanych elektrycznie, przełącznik szyby pasażera sterowanej elektrycznie, przełącznik tylnej lewej szyby sterowanej elektrycznie
i przełącznik tylnej prawej szyby sterowanej elektrycznie, zapewniając niezawodną komunikację na potrzeby układu sterującego.
Aby zapewnić wielokanałową komunikację między poszczególnymi modułami sterującymi, układ wykorzystuje również linię K-LINE,
która przesyła wyniki diagnostyczne z testera HDS oraz linię S-NET, która przesyła sygnały immobilizera
komunikacja sieciowa.jpg
Kabel do zwykłej, podstawowej diagnostyki z nutą nieufności do niego. Kupiłem ostatnio Actia MultiDiag(Ryż), i na parametrach pokazywała totalne bzdury.

[m26]

Bardzo cenne informacje o sieci.Takich drzewek nieraz się szuka na próżno...

[Malerikula]

Co do sieci to magistrala CAn jest systemem komunikacji wielokanałowej opracowanym i znormalizowanym przez ISO na potrzeby motoryzacji.
CAN wykorzystuje system multi-master, w którym komunikuje się ze sobą wiele modułów sterujących podłączonych do magistrali.Komunikacja Can opiera się na danych przesyłanych w formie pakietów po sieci CAN. Sieć CAN wykorzystuje algorytm CSMA/CA do obsługi kolidujących pakietów danymi. Algorytm przesyła informację
wyłącznie, gdy magistrala nie jest zajęta. Pakiet danych wykorzystuje status "0" (dominujący) i "1" (recesywny) podczas tworzenia
komunikatu, który składa się z pola danych (komunikat), pola arbitrażowego (identyfikator danych), pola kontrolnego (długość
danych), pola CRC (wykrywanie błędów transferu) oraz pola ACK (sygnał końca komunikatu). Po przesłaniu danych każdy moduł
sterujący klasyfikuje dane na podstawie identyfikatora i steruje wysyłką zgodnie z poleceniem.
komunikacja.jpg
Magistrala F-CAN
Sieć pomiędzy układem napędowym i podwoziem to sieć F-CAN i wykorzystuje wysokiej prędkości sieći CAN o przepustowości 500
kb/s. Sieć F-CAN składa się z pojedynczej magistrali F-CAN. Aby zapewnić komunikację coraz większej liczby modułów
podłączonych do sieci F-CAN i zwiększyć ilość przesyłanych danych, sieć F-CAN jest podzielona na różne linie magistralowe i ma
bramę, która kontroluje transfer danych z wykorzystaniem magistral CAN. Połączenie z każdym modułem sterującym odbywa się za
pośrednictwem rezystora, który zabezpiecza przed odbiciem sygnału na każdym końcu kabla sygnałowego skrętki przewodów,
składającego się z sieci F-CAN_H i F-CAN_L i innych modułów sterujących podłączonych równolegle. Dzięki gwałtownym zmianom
wartości napięcia tych przewodów, dane cyfrowe mogą być przesyłane w bitach.
Sieć między modułami sterującymi dla układu elektrycznego jest zwana B-CAN i wykorzystuje CAN o małej prędkości z prędkością
komunikacji wynoszącą 125 kbps.
Połączenie z każdym modułem sterującym odbywa się za pośrednictwem rezystora, który zabezpiecza przed odbiciem sygnału na
każdym końcu skrętkowego kabla sygnałowego, składającego się z B-CAN_H i B-CAN_L i innych modułów sterujących podłączonych
równolegle.
Ponieważ niektóre moduły sterujące układu nadwozia działają nawet przy wyłączniku zapłonu ustawionym w położeniu OFF (LOCK),
dla tych modułów ustawiany jest tryb oszczędzania energii w celu zmniejszenia prądu. Przejście do trybu oszczędzania
energii i wyjście z niego (tryb pobudzenia) są kontrolowane przez sygnały aktywności, uśpienia i pobudzenia. Moduły
sterujące, które nie są w stanie oczekiwania na uśpienie wysyłają okresowo sygnały aktywności do linii magistrali i przestają je
wysyłać, gdy moduły są w stanie oczekiwania na uśpienie. Gdy wszystkie moduły sterujące przestają wysyłać sygnały aktywności,
jeden lub więcej modułów sterujących wysyła sygnały uśpienia. Moduły sterujące, które odbiorą sygnały uśpienia, przechodzą do
trybu oszczędzania energii. W przypadku sygnałów wejściowych z przełączników lub czujników w trybie oszczędzania energii
wysyłają sygnały wzbudzenia do magistrali. Wychodzą one wtedy z trybu oszczędzania energii.
LIN jest magistralą na bazie UART. Prędkość komunikacji LIN jest mniejsza, niż
komunikacji CAN; jest stosowana w układach, w których nie jest wymagana duża prędkość komunikacji. Umożliwia ona zredukowanie
wiązki przewodów oraz kosztów dzięki połączeniu z modułem sterującym za pomocą tylko pojedynczej magistrali. LIN wykorzystuje
pojedynczy system nadrzędny, w którym tylko jeden główny moduł sterujący służy jako główny moduł sterujący do kontroli wszystkich
sygnałów w magistrali LIN. Inne moduły stają się modułami podrzędnymi, celem działania zgodnie z żądaniem z głównego modułu
sterującego. Pojazd wykorzystuje sieć LIN o przepustowości 19,2 kb/s, która łączy moduł ECM/PCM, alternator i czujnik akumulatora.
Sieć LIN o przepustowości 9,6 kb/s łączy również główny przełącznik szyb sterowanych elektrycznie, przełącznik podnośnika szyby
sterowanej elektrycznie w drzwiach pasażera oraz przełącznik tylnej lewej szyby sterowanej elektrycznie* i przełącznik tylnej prawej
szyby sterowanej elektrycznie*.
*: Z funkcją AUTOMATYCZNEGO ZAMYKANIA/OTWIERANIA szyb sterowanych elektrycznie we wszystkich drzwiach.
LIN korzysta z pojedynczego systemu nadrzędnego, w którym jeden ECU steruje komunikacją wszystkich szyn.
Pozostałe sterowniki działają jako podrzędne, komunikując się wyłącznie, jeżeli zażąda tego moduł ECM/PCM.
Ramka komunikatu składa się z ramki nagłówka, która wysyła żądanie systemu nadrzędnego, i ramki odpowiedzi, która wysyła
odpowiedź systemu podrzędnego. Ramka nagłówka składa się z pola SYNCH BREAK pokazującego początek ramki, pola SYNCH do
korygowania prędkości transmisji i pola IDENT pokazującego moduł sterujący, który żąda odpowiedzi. Ramka odpowiedzi składa się z
pól danych i pola CHECK SUM do wykrywania błędów transmisji.
ukł komunikacji.jpg
Układ elektryczny nadwozia ma moduł sterujący, który nie przestaje pracować, gdy wyłącznik zapłonu znajduje się w położeniu OFF
(LOCK) celem sterowania zamkami drzwi i oświetleniem. Te moduły sterujące posiadają tryb oszczędzania energii celem redukcji
wymagań związanych z mocą.

[m26]

Jak wkleisz wszystkie podstawy to będzie temat na 20 stron
Jeśli masz dostęp to wklej lepiej mapę sieci dla VIII gen.
Ktoś kiedyś zamieścił,ale nie mogłem znaleźć jak była potrzebna.

[Malerikula]

Niestety mam niesamowity bałagan w materiałach. Jak znajde to wkleję

[m26]

Zarąbiście . Ja swoje materiały potraciłem w powodzi,prawie nic mi nie zostało...