Nie ma siły, mocy poniżej 2k rpm - nie wkręca się w obroty w tym przedziale

[Adzio]

Witam,
Trafił do mnie teraz taki rodzynek:
Civic VII 3d, 1.7 diesel, 2004r
przebiegu jakieś 160 tyś
Jest problem, bo nie wciąga się poniżej 2 tysięcy obrotów. Wygląda to tak, że jadąc poniżej 2k rpm ile gazu by mu nie wciskać to on i tak przyspiesza jednostajnie, swoim tempem do 2k, potem już całkiem normalnie, żwawo...
Problemem jest na przydkład toczenie się na dwójce do świateł i zmienia się na zielone, dajesz mu gazu a on powolutku spokojnie się rozpędza - nie ukrywam trochę to uciążliwe.
Żadnych błędów, CE z przeszłości też nie ma. Historii tego auta nie znam niestety, ale od czego byście podpowiedzieli mi tu zacząć ? Wczoraj tak na szybko zrobiłem tylko oględziny od spodu i turbo jest uwalone w oleju. Myślę, że coś jest wymontowane bo generowało CE przy nieodpowiedniej jeździe i eksploatowaniu tego autka.
Wrzucam foto zaolejonej turbiny.
Ma jeszcze kilka innych mankametów za które się zabieram, a do tego problemu czekam na Was .

turbo.jpg
turbo1.jpg

[rambo7]

... ale to nie twoje auto?

poniżej 2k rpm ile gazu by mu nie wciskać to on i tak przyspiesza jednostajnie, swoim tempem do 2k, potem już całkiem normalnie,

czyli ma bardzo mocno - za mocno, wyczuwalną turbodziurę.
Foto jest od spodu silnika od strony siedzącego w kanale. Widać że ktoś grzebał, przewód podciśnieniowy siłownika turbiny jest na "trytytkę".
Nie widać skąd olej, bo nie tylko obudowa turbiny w oleju od spodu, ale też kawałek widać bloku silnika, trudno na podstawie foto dojść skąd te zapocenie.
Ustalić trzeba skąd cieknie?
Sprawdziłbym na pracującym silniku na biegu jałowym, czy po dodaniu gazu do 3700obr.min rusza się sztanga zaworu sterowania klapami dolotu - to ta czarna gruszka plastikowa w lewym górnym rogu silnika.
Przy każdym dodaniu/odpuszczeniu gazu między 3500obr.min powinna zadziałać w trybie On-Off. Powyżej 3500 On, poniżej 3500 Off.
Sprawdziłbym ile oleju stoi w turbinie? Zdjąłbym tę opaskę i pomacał jak wygląda strona zimna, to co widać to strona zimna i tam nie powinno być oleju.
Zdjąłbym też dolną opaskę od Intercoolera i sprawdził czy, i ile oleju stoi w IC?
Sprawdziłbym w jakim stanie jest filtr powietrza?

Edit.
Najbardziej podejrzane w tej sytuacji jest jakaś nieszczelność, gdzieś musi uciekać część pompowanego powietrza w momencie dodania gazu. Turbodziura w tym silniku to normalne, ale też nie taka, aby od 1000obr rozpędzał się do 2000obr jak muł. Tu może być gdzieś nieszczelność w dolocie i część ciśnienia doładowania ucieka, stąd, gdy na niskich obrotach jest ono bardzo potrzebne to go nie ma, natomiast gdy obroty silnika wyjda już poza strefę turbodziury powyżej 2300obr) to już straty doładowania nie wyczujesz, zaczyna gwałtownie przyspieszać, ciśnienia jest na tyle dużo że nawet jak będzie minimalna nieszczelność (wyczuwalna w zakresie 1000-2300) to już jej nie wyczujesz.
Intercooler jest elementem dość zaniedbywanym, i traktowanym nieostrożnie. Większość IC w takim wieku auta jest zmasakrowana obita od kamieni bardzo mocno. Lamele są wgniecione, i nie zapewnia on już takiego schładzania powietrza dolotowego do silnika. Niech na dodatek zrobi się ciepło tak +25stC w powietrzu ( na asfalcie zawsze więcej) to turbodziura się dodatkowo pogłębia. Niech do tego dojdzie uszkodzenia (tego nie widać) mikropęknięcia to turbodzura się powiększa.
Zrób foto IC, jestem ciekaw jak wygląda od str zderzaka.
Poza powyższymi działaniami, aby za dużo nie demontować to, test by się przydał, odkręć rurę od góry idącą do IC zaślep jedną stronę a do drugiej pod ciśnieniem wprowadź jakiś czynnik dymiący, nie wiem jaki? co by tu wprowadzić? chodzi o to by wprowadzić coś co dymi do układu dolotu i sprawdzić czy i gdzie pojawi się wyciek dymu? spodziewam się żę gdzieś w okolicach IC pojawi się dymek, co może świadczyć o jego nieszczelności. (Na YT chyba są filmiki czym dymić? musisz poszukać ).
((ogólnie obraz rysuję taki: sama turbina ma też nalatane, IC ma połamane lamale, do tego nieszczelny i efekt turbodziury jest zdwojony a nawet potrojony)).
Foto.
Większość IC w zaznaczonym obszarze (obszar widoczny od strony zderzaka) ma zmiażdżone lamele, ten tu wygląda dość dobrze, ale większość to ma to tak obite, jak by ktoś młotkiem sklepał te lamele. Więc tak naprawdę więc jego skuteczność spada nawet o 60% a to jest baaaardzo wyczuwalne, tak mocno, jak to opisałeś).

[m26]

Rambo,sprawdź czy w Twoim silniku siłownik doładowania wciąga do końca od razu po odpaleniu. Ten silnik w różnych samochodach miał różne sterowanie i nie pamiętam jak jest w Hondzie.Od kontroli tego zaczął bym sprawdzanie bo to najprostrze.

[zrxv3]

Witam, kilka tygodni temu regenerowałem turbo i wszystko było dobrze aż do dzisiaj kiedy to pojawiły się podobne objawy jak w tym wątku. Mianowicie auto ciężko rusza w w dodatku jeszcze szarpie przy ruszaniu i pojawiają się na przemian błędy 1236 lub p0238. Opisze pokrótce co było robione w ostatnim czasie:
-regenerowana turbina ( w serwisie stwierdzili ,że turbo nie było w złym stanie a wiec regeneracja nie była aż tak mocno potrzebna)
-wymienione te trzy zawory podciśnieniowe ( ten z dwoma króćcami jest nowy oryginalny a te pozostałe z 3 króćcami to zamienniki z oznaczeniami NTY htpl- 035)
-regenerowana pompa vacuum ( nie wytwarzała podciśnienia wcale)
-wymienione przewody podciśnieniowe te które były podejrzane
-czyszczony egr i map sensor
Co sprawdziłem i zaobserwowałem:
-w układzie vac jest -0,8 bara
-sztangi zarówno od klap dolotu jak i łopatek vtg działają prawidłowo przynajmniej na biegu jałowym
-turbo jest mocno przegrzane jak i rura kolanko aluminiowe od intercoolera
-był odłączony wentylator od intercoolera poprzez uciętą wtyczkę ( poprzednia właścicielka musiała coś grzebać nie wiem dlaczego)
-z początku po wymianie turbiny auto mocno kopciło ale to pewnie przez te resztki oleju w dolocie
-turbo pompuje bodajże dopiero od 3k obrotów i po chwili łapie potem dziwną turbo dziurę
-temperatura zasysanego powietrza po kilku minutach jazdy waha się od 20-25 stopni
-niby zmienna geometria została wyregulowana w serwisie ale czy powinno się jeszcze zrobić poprawkę już na samym aucie to nie wiem

Generalnie już dwóch mechaników się poddało nikt na warsztatach nie wie o co chodzi Sprawdzę jeszcze elektrykę od tych czujników może gdzieś przewód jest naderwany i sprawdzę jeszcze szczelność dolotu.

[rambo7]

temat nie nadaję się w to miejsce, może zwiodło Cię to że widać elementy turbiny...
z tego co piszesz to jest zbyt wiele obszarów w których grzebano i każdy z wymienionych może odkładać się do ogólnej pracy silnika. Czyli nawet jak wyregulujesz sztangę to nie będziesz wiedzieć czy dobrze to wykonałeś czy nie? gdy elektrozawory sterowania egr i turbo są nieodpowiednie, mimo że dobrane katalogowo.
Może odniosę się po kolei do tego co piszesz ...
P1236 oraz P0237 - o tych kodach nie będę się rozpiszywał bo są bardzo obszerni opisane. Musisz wejść do tematów i tam poczytać, dlaczego się generują, z jakiego powodu, i jak rozwiązać problem.
Zasugeruję tylko że kody P1236 i P1237 są ze sobą zbieżne tzn przeładowanie / i niedoładowanie, te 2 kody mówią o tym samym, tylko różnica polega na tym że raz nie chcą się łopatki VTG rozłożyć, a raz, złożyć. Zbyt duża jest zwłoka zanim się przestawią.
Tu masz definicje:
Najczęściej Generowane Kody błędów - DTC w Dieslach modeli CIVIC - OBD II

-regenerowana turbina

rozumiem że zdecydowałeś się na regenerację z uwagi na nagminne odcinanie mocy. Oczywiście to najczęstszy problem, ale nie znając instrukcji obsługi (bo po polsku nie byłą pisana) wiele osób nie wie jak użytkować tego diesla.
Tu poczytaj warunki trudne:
TABELA przeglądów okresowych CIVIC 1.7 CTDi (warunki Normalne i Trudne)

wiele osób decyduje się na czyszczenie turbo gdy jeździ w zimę do 15 km i gasi silnik, no to prosta droga do kłopotów. Stąd turbina jest zapchana sadzą ale technicznie w stanie najczęściej idealnym lub dobrym.

-wymienione te trzy zawory podciśnieniowe

tu jest spora niewiadoma, wiele tych zamienników nie działało jak trzeba. Nie sterują jak należy. Tu jest największa niewiadoma, dlatego mechanicy się poddają, bo mimo tego że praktycznie wszytko jest na Tip Top zrobione to silnik nie pracuje jak powinien. Bardzo trudno w tej sytuacji dojść do ładu o co chodzi w pracy silnika że nie chce działać jak powinien.
Jeśli wymieniłeś je tylko dlatego że było to kolejną opcją, bo wszytko inne jest zrobione - to źle. To wracaj do oryginału. Nie wymieniamy tych czujników tak długo aż nie zostanie stwierdzone że mają defakt - fizycznie są uszkodzone.
Kody 1236 czy 1237 nie mówią o usterce czujników, często jest to w ten sposób kojarzone, jest kod P1236 - to wymiana czujnika. To bardzo niedobre działanie. Czujnik nadzoruje proces, jeśli proces pracy silnika przebiega nieprawidłowo to komunikuje błędem. Czyli czujnik jest sprawny. Pytanie jest: ..co? ..kto? gdzie i jak... coś przebiega w pracy silnika nie tak?... że czujnik to zauważył?
Czyli prawdopodobnie wymieniłeś oryginalne Pierburgi sprawne na zamienniki też sprawne ale o innej charakterystyce .. i to nie pomaga to pogłębia niewiadome. Niewiadome teraz co jest sprawne a co nie.
Jak doświadczenie mówi, jak coś było regenerowane to trzeba się temu ponownie przyjrzeć - pompa Vacuum.
Zamieściłem w którymś temacie jakie na poszczególnych częściach wężyków ma być podciśnienie, musisz poszukać ten temat i poczytać, porównać dane.
Wymiana przewodów, szkoda, bo one są naprawdę trwałe. Wystarczy zrobić im próby, zatykasz jeden koniec a w drugie pompujesz pompką od razu będzie słuchać jak jest dziura.
EGR i Mapsensor nie ma związku z opisywaną sytuacją, ale robiłeś to ok. (mimo że jest kod Map sensora to nie ma on - czujnik absolutnie żadnego związku z niedomaganiem, Map widzi przeładowanie - to komunikuje P0237 i to jest jego rola. Komunikuje to jest 100% sprawny. Niesprawność ma całkowicie iny kod.

-w układzie vac jest -0,8 bara

to jest bardzo nieprecyzyjna informacja.
Inne podciśnienie jest na:
- wyjściu z pompy,
- inne na egr,
- inne na sztandze turbo
- inne na pierburgach.
na żadnym miejscu w sieci wężyków jednakowego podciśnienia. Odnajdź mój temat gdzie podałem wartości na poszczególnych odcinkach i porównaj.

-sztangi zarówno od klap dolotu jak i łopatek vtg działają prawidłowo przynajmniej na biegu jałowym

to nie jest takie jednoznacze do oceny jak to napisałeś.
Klapy dolotu, tak, owszem działają 0 zero 1 jedynkowo, albo max otwarte albo max zamknięte. Więc tu jest łatwo zaobserwować. Natomiast pytanie czy gruszka sterująca klapy zamyka klapy jak gasisz silnik i unosi się jak odpalasz silnik?
Sztanga turbiny przy uruchomieniu wychyla się minimalnie, na oko nie idzie tego ocenić, anie na zgaszonym silniku gdy nią poruszasz. Kwestia czy znacznik na sztandze jest ustawiony tak jak fabryczny - czy ktoś tam kręcił przy regulacji turbiny? Jak kręcił - to kolejny obszar który może wpływać na całą sytuacje pracy silnika. Najlepiej przy regeneracji turbiny tego nie dotykać, bo zresztą takiej potrzeby nie ma.

-turbo jest mocno przegrzane jak i rura kolanko aluminiowe od intercoolera

to jest informacja trudna do interpretacji, coś co dla jednych jest przegrzane dla innych zimne, i odwrotnie, tu nawet mam wątpliwości czy tak jest bo jak jest turbo pregrane (co jest niemołżiwe w temp zewnętrzej jak teraz +10stC) to następowało by wypalane sadzy z turbiny a tak nie jest skoro coś powoduje jej zawahanie w pracy VTG, (sadza) albo... nie poskładali turbiny jak trzeba, albo poskładali dobrze, ale na starych częściach. Czyli wyczyszczona i poskładana, natomiast elementy ruchome są na tyle wytarte że coś tam haczy i nie pozwala się jej płynnie zmieniać natarcia łopatek vtg.

-był odłączony wentylator od intercoolera poprzez uciętą wtyczkę

w tym silniku IC nie ma wentylatora i nigdy nie miał, nie wiem co tam jest namodzone. Trudno mi się odnieść.

Kopcenie turbiny jest normalne po remoncie, powinno ustać.

turbo pompuje bodajże dopiero od 3k obrotów i po chwili łapie potem dziwną turbo dziurę

turbo pompuje prawidłowo do około 1MPa dla silnika chwilowe wahanie jest pilnowane przez MAP sensor do max 2,5MPa na tyle pozwala czujnik MAP, jak przekroczy tę wartość to masz Check Engine odcięcie mocy i P0237.
Kod P1236 mówi że:
DTC P1236: Ujemne odchylenie regulacji doładowania (w praktyce - turbina zanieczyszczona sadzą. Defekt Elektro-zaworu podciśnienia regulacji doładowania turbosprężarki Pierburg nie potrafi przestawić łopatek VTG turbiny), (skutki: spadek mocy, problemy z wejściem na wys. obroty) Permanentne generowanie P1236 - zamienione wtyczki zaworow Pierburg.
Oznacza to że łopatki turbo nie składają się w określonym czasie, za długą jest zwłoka zanim to nastąpi i Diagnostyka Pokłądowa to wyłapuje i masz odcięcie mocy.
Wtedy dopiero następuje przejście w tryb awaryjny. Tu nie ma mowy o żadnej turbodziurze.

-temperatura zasysanego powietrza po kilku minutach jazdy waha się od 20-25 stopni

przy +16stC w ciągu dnia a część powietrza zawsze się zagrzeje na trasie dolotu to te 20stC wziąłbym za prawidłowe.

-niby zmienna geometria została wyregulowana w serwisie ale czy powinno się jeszcze zrobić poprawkę już na samym aucie to nie wiem

jak mówiłem, nie wiem co wchodziło w zakres remontu turbiny, ale najlepiej sztangi po prostu niedotykać! odkręcić połozyć obok i nie dotykać. Wyczyścić części gorącą i koniec. Nie dotykać niego więcej. Jka było to kręcone to jest dodatkowa zagadka.

Generalnie już dwóch mechaników się poddało nikt na warsztatach nie wie o co chodzi

...nooo, nie dziwię się, tu jest potrzebny jasnowidz prędzej niż mechanik. Za dużo jest niepewności w wielu obsarach i to do kupy razem daje tak zagmatwany obraz że sam bym się nie podjął grzebania w tym silniku.
Tu wszystko trzeba od początku powrócić do fabrycznych ustawień i osprzętu.
Chwycisz się za jedno a tu problem może generować inne, chwycisz się za inne a tu problem może być w tym w czym grzebałeś jako pierwsze.
Takich silników obawiam się zawsze najbardziej, to po prostu wszystko może być rozregulowane i do tego niepotrzebnie ingerowanie.
Nie mam pomysłu, sam nie wiem od czego tu zacząć?
Po pierwsze nie wymieniamy kompletnie niczego w silniku gdy regenerujemy turbinę, bo teraz to nie wiesz? czy turbo ma jakieś mechaniczne przycięcie? czy Pierburgi do dupy? itd... żadne dodatkowe niewiadome są w tym momencie nie wskazane, bo nie da się tego ogarnąć.
Ja, to bym chciał mieć tak, wszystko w originale, węze, czujniki, itd, i regenerowaną turbinę.
I zobaczyć jak działa turbo na fabrycznych podzespołach?
Teraz nie ma na to szans.

[zrxv3]

Na wyjściu (out) od zaworu sterowania turbo mam -0,5 bara zarówno na zamienniku jak i oryginału. Przewód atmosferyczny od filtra powietrza jest drożny bo gdzieś było napisane, że jego zablokowanie powoduje złe wysterowanie zaworu. Napięcie wtyczki na pinie gdzie jest stały plus wynosi ok 14,2V ale za to na pinie gdzie podawana jest masa ze sterownika napięcie wynosi 5,3V. W miedzy czasie kiedy auto szarpie od 1000 do 2000 obrotów to podciśnienie na tym wyjściu out do gruszki waha się od -0.5 do 0 bara.

[rambo7]

Na wyjściu (out) od zaworu sterowania turbo mam -0,5 bara zarówno na zamienniku jak i oryginału.

tyle będzie bo tyle panuje w układzie Vac, natomiast jak działa zawór elektrycznie? trudno powiedzieć czy zamiennik działa tak samo jak OEM?

Przewód atmosferyczny od filtra powietrza jest drożny bo gdzieś było napisane, że jego zablokowanie powoduje złe wysterowanie zaworu.

tu bardziej chodzi o to by w układzie Vac było czyste przefiltrowane powietrze bez brudu. No i oczywiście jak jest zamocowany w wieczku po stronie czystej obudowy filtra powietrza no to nie ma prawa się zatkać.
podciśnienie w zakresie 1000-2000obr/min będzie małe bo to jest turbo-dziura. Turbodziura jest w zakresie 1000-2300obr min. tam nie będzie innych wartości. Pełne Doładowanie przychodzi od 2300obr.
Dziwne że jest szarpanie w tym zakresie bo to zakres w którym zazwyczaj nic się nie dzieje, silnik powinien pomału jednostajnie się pnąć na obrotach aż dojdzie do 2300obr i wtedy dostaje gwałtownego przyspieszenia.

[zrxv3]

Tak zamienniki działają tak samo jak OEM (mam trzy różne i jeden oryginał). Gdy odłączę węża od gruszki to szarpania niema i nawet jak sam przestawiam sztangę w dól to szarpania też niema. Wszystkie dziwne rzeczy dzieją się wtedy kiedy podłączam ten cały układ zaworu z turbo do gruszki zapewniam ,że wtyczki nie są pomylone i ten cały układ podciśnieniowy począwszy od vacuum pompy do samych czujników jest też prawidłowo podłączony przynajmniej według twoich schematów jakie narysowałeś. Nie wiem dlaczego ten zawór działa nie stabilnie na wolnych obrotach w tym zakresie turbo dziury, powinien on chyba być stabilny w zakresie od 0,5 do 0,4 bara a nie działać pulsacyjnie raz jest 0,5 a potem 0,1.

[m26]

Rambo sprawdź proszę u siebie to o co poprosiłem w poście nr3.
Powinno być tak że po odpaleniu turbina jest wysterowywana na maksymalny wydatek,a dopiero w miarę wzrostu cisnienia doładowania schodzić z regulacją w dół.
W momencie kiedy jest turbo dziura wysterowanie z zaworu też powinno być maksymalne,czyli pełny przelot.

[zrxv3]

Przed czujnikami zaraz za pompa vacuum tez mam spadki podciśnienia. W momencie dodania gazu do ok 4000 obrotów mam 0,8 bara a zaraz po upuszczeniu mam 0,2 a potem wraca do 0,8. Pompa trzyma podciśnienie przez chwile po wyłączeniu silnika. Gdy odłączam zielona wtyczkę od egr to nie występuje szarpania obrotów w zakresie turbo dziury. Czy jest w tym modelu zawór zwrotny który zabezpiecza przed spadkiem podciśnienia w układzie ?

[rambo7]

m26, jest jak piszesz. Sztanga po uruchomieniu idzie na max. ale ...jak dodajesz gazu to niewiele się rusza ...bo to ma związek z obciążeniem. Gazowanie na jałowym biegu bardzo trudno uzyskać obciążenie.
zrxv3, w momencie dodania.... w momencie idzie ładunek powietrza nawet jak przytrzymasz gaz to podciśnienie spadnie, to normalne. Nie będzie tak że jak dodasz gazu i będziesz go trzymał wciśnięty to 0,8Mpa będzie cały czas... nie . nie będzie i tak ma być, nie ma prawa się utrzymać 0.8.
Porównałbym to do jazdy na rowerze, zaczynasz jechać i chcesz się rozpędzić szybko do 10km/h czyli ciśniesz przez 2-3 sek do 10kmh i jak uzyskasz 10km/h to nogi tylko kręcą, już nie cisną w pedały i w udach nie czujesz tego co przez 2-3 sek w momencie dochodzenia do 10km/h rozumiesz.
Aby było 0,8Mpa cały czas to musi być jazda pod ostrą górę, bardzo ostrą, do tego 5 osób i 200kg w bagażniku, i np. 2gi 3-ci bieg w zależności od jakości podjazdu i wtedy 0,8Mpa będzie cały czas, ale jak podjazd się skończy i zrobi się równo albo nawet lekko z góry to nawet jak będziesz trzymał 4000obr/min to doładowanie spadnie do 0,1-0,2Mpa.
Łopatki VTG ruszają się w zależności od obciążenia, jak nie ma obciążenia to nie pompują składają się bo i inaczej będzie przeładowanie.
U ciebie występuje P1236 DTC P1236: Ujemne odchylenie regulacji doładowania
czyli łopatki zawieszają się przy odjęciu gazu, za długo "wiszą" w pozycji złożonej, czyli jakby je coś trzyma mechanicznie. Stąd Komputer to widzi i masz albo szarpanie albo brak mocy. Jak taki stan trwa więcej niż 2 sek to automatem jest tryb serwisowy i nie ma w ogóle doładowania. Tak jest tak długo aż komp. uzna że już wszystkie dane są prawidłowe z czujników i wraca doładowanie a przy tym nie ma kodu.
To wygląda jakby nie czyszczono turbiny albo jak mówię ona ma wytarte gniazdo ramienia pierścienia i coś tam przycina ją, albo coś rozregulowali w sterowaniu turbiny np długość sztangi.
Tak też może się zachowywać silnik teraz gdy jest +8stC rano a nie masz zrobione minimum 16 km trasy.
Jak pisałem cokolwiek się wydarzy na odcinku 0-16km, w trakcie jazdy (nie w korku) to należy uznać jako incydent. Więc jest tu ważne warunki jazdy.
Ciekawi mnie to, jak wygląda jazda autostradowa? tak np w zakresie 120-160km/h przez co najmniej 1 godzinę i co później się dzieje z silnikiem? i jak pracował w trakcie jazdy autostradowej?
Analiza i sugerowanie rozwiązań przy jeździe "wokoło komina" nie ma sensu. Tak że musisz zrobić trasę by coś powiedzieć więcej.

[zrxv3]

Niestety on nie jest w stanie nigdzie pojechać bo niema siły i w dodatku występuje szarpanie obrotów w zakresie turbo dziury, a wcześniej była jeżdżony przez młodą studentkę a ile i jak jeździła to nie mam pojęcia można się domyślać. U mnie nie był jeżdżony jeszcze tak jak powienien bo tylko tak w ramach testów gdy regenerowałem vacuum pompę i turbinę. Chyba, że odłączę zielona wtyczkę od egr to wtedy moc jakby wraca i niema już tego dziwnego szarpania to pojadę zobaczyć. Jeśli chodzi o turbo to była chyba dobrze zregenerowana mam od nich kwitek co i jak było robione i wyważane a zmienna geometria chodzi płynnie. Zastanawia mnie dlaczego jak robię procedure naprawy wg kodu błędu 1236 to dochodzę do pkt 11 to wychodzi, że mam podmienić moduł ecm czy tak zrobić ?

[m26]

.jak dodajesz gazu to niewiele się rusza ...bo to ma związek z obciążeniem

To oczywiste,nie ma obciążenia>nie ma spalin>nie ma przeładowania>kierownica w turbinie stoi na max.
Jak dla mnie to diagnoza nawet bez kodów nie jest skomplikowana ,korki i dmuchanie układu na początek,potem porównanie cisnienia zmierzonego z widzianym przez ECU,a na koniec trochę "druciarki",wysterowanie turbiny na max i podgłąd czy nie brakuje ciśnienia w obszarze w którym go obecnie brakuje.
Jeśli to wszystko będzie ok. to trzeba się brać za wtrysk.
I jeszcze jedna rzecz:
EGR zaślep do testów,bo on jest czasem powodem,a nikt go nie sprawdza.
Skoro kody dotyczą kierownicy to trzeba ją wyczyścić.

[chmielu74]

Ostatnio miałem ten sam problem, że ruszanie na światłach to był dramat. Po rozebraniu osłony pokrywy zaworów okazało się, że przepuszcza uszczelka wtrysku pokrywy zaworów. Po ściągnięciu pokrywy i wymianie wszystkich podkładek pod wtryskami i wyczyszczeniu EGRa problem zniknął, auto przyśpiesza jak nigdy. Może w tym przypadku także traci kompresję przez te podkładki pod wtryskami.

[m26]

Wszystko ma znaczenie,nawet pozornie błache rzeczy.
Układ wtryskowy w dieslu musi być szczelny od zbiornika po zbiornik,czyli wszystko co jest po drodze na zasilaniu i powrocie do niego.
Nieszczelność w niektórych obszarach oprócz wycieków powoduje też zapowietrzanie.
Co do EGR to auto nie jedzie jak się nie domyka,ciśnienie doładowania idzie w wydech.
Ja w tym silniku w zabudowie "Hondowej"na prawdę dawno nie grzebałem,a jest ich wiele odmian więc to co napiszę nie musi pokryć się w tym przypadku z rzeczywistoscia.Generalnie jednak układ zasilania w powietrze ,odprowadzania spalin i recyrkulacji działa przeważnie tak samo.
W momencie obciążania silnika EGR się zamyka ,przepustnica otwiera,a turbina jest nastawiana na maksymalny wydatek.Potem kiedy ilość powietrza pompowanego lub ciśnienie maksymalne osiągnie założony programowo próg turbina zaczyna być ograniczana.
Kiedy spuszczasz z gazu ,jedziesz bez doladowania,albo silnik chodzi na wolnych obrotach zaczyna uchylać się EGR a przepustnica zamykać.
Jeśli EGR się nie zamknie to powietrze zostaje wtłoczone w wydech i potrafimy uzyskać błąd doładowania a nie recyrkulacji.W innych przypadkach ta sama usterka spowoduje błąd przepływomierza,bo zamiast powietrza silnik zacznie wciągać spaliny z wydechu.
Trzeba tutaj zauważyć że te diesle mają przepustnice nie do tego co w benzyniakach,ale głównie dla ekologii,żeby sinik mógł łykać spalinę a nie tylko powietrze,to generuje jedynie problemy przy diagnozach.
Często największym błędem jest sam diagnozujacy.Mechanik bez wiedzy albo praktyki ,uzbrojony w dobry sprzęt diagnostyczny może zdziałać cuda,ale może tez nie zrobić nic albo wręcz zaszkodzić. To jest jedynie człowieczek uzbrojony w sprzet do czytania nr błędu ,a nie mechanik analizujacy dane.